Wie nachhaltig sind Elektroroller wirklich? – Seite 1

In ihrer Werbung versprechen sie viel, die Verleiher von E-Scootern. "Besser leben und besser sein" könne man auf den zwei Rädern seiner Marke, behauptet der Anbieter Circ auf Englisch. Konkurrent Voi wirbt damit, dass die Benutzerinnen und Benutzer seiner Roller gemeinsam tonnenweise CO2 einsparen könnten. Die Städte von Autos befreien, fügt Tier hinzu – und dennoch "sicher und umweltfreundlich" ans Ziel kommen, wie der Anbieter Lime frohlockt.

Die Verleiher, die im Juni die E-Scooter nach Deutschland brachten, sind mit dem kühnen Ziel angetreten, die Städte leiser, sauberer und umweltfreundlicher zu machen. Doch wie nachhaltig die Tretroller wirklich sind, ist umstritten. Die Münchner Bild-Zeitung titelte unlängst, hinter den E-Scootern stecke eine "Öko-Lüge", weil die Gefährte abends von zumindest teilweise mit Benzin oder Diesel betriebenen Transportern eingesammelt werden, um sie mit Strom aufzuladen. Die Berichterstattung verunsicherte in der Stadt viele Menschen.

Auch wenn umfängliche Studien zur CO2-Bilanz nach wenigen Wochen noch fehlen: Es gibt bereits Anhaltspunkte dafür, wie sehr die Scooter über ihre Lebensdauer hinweg die Umwelt belasten. Viel wird davon abhängen, wie lange die Roller überleben – und wie die Menschen mit ihnen umgehen. 

Nicht alle nutzen Ökostrom

Mit welcher Art Strom ein E-Scooter fährt, ist hingegen nicht ganz so entscheidend. "So ein Roller verbraucht relativ wenig Energie, weil er klein und leicht ist", sagt Alexander Jung, Mobilitätsexperte bei der Agora Verkehrswende, einem Thinktank der Stiftung Mercator und der European Climate Foundation. Mit einer Kilowattstunde Strom kommt ein durchschnittliches Elektroauto sechs Kilometer weit, ein E-Tretroller knapp über 100 Kilometer, hat Jung ausgerechnet.

Für die Ökobilanz ist es prinzipiell dennoch interessant, mit welchem Strommix die Scooter aufgeladen werden – und das handhabt jeder Anbieter anders. Circ geht auf die Frage gar nicht ein. Lime gibt an, seine E-Scooter mit Strom zu laden, "der zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energiequellen stammt". Tier redet gerade "mit verschiedenen Anbietern, um zu einem möglichst hohen Anteil an Ökostrom zu kommen, und im Idealfall ausschließlich Ökostrom zu benutzen".

CO2-Ausstoß der Batterieherstellung

Am Anfang eines E-Scooter-Lebens steht die Produktion. Von E-Autos weiß man, dass vor allem bei der Batterieherstellung viele Ressourcen eingesetzt werden und dabei viel CO2 verursacht wird. Bei E-Scootern ist es ähnlich. "Auch bei ihnen wird der ökologische Rucksack in erster Linie durch die Batterie befüllt", sagt Jung.

Da die Fahrzeuge erst seit wenigen Wochen durch Deutschland flitzen, gibt es beim Bundesumweltamt aber bislang keine Zahlen zur CO2-Bilanz der E-Scooter, auch nicht zu den Klimawirkungen der Batterieproduktion. Zu E-Rädern, sogenannten Pedelecs, hat die Behörde allerdings Zahlen erhoben – und verweist darauf, dass die Werte für die beiden Zweiräder durchaus vergleichbar sind. In beiden ist normalerweise ein ähnlich großer Lithium-Ionen-Akku verbaut. Ein gängiger Pedelecakku hat eine Kapazität von rund 0,4 Kilowattstunden, und Herstellung und Entsorgung verursachen demnach Treibhausgasemissionen, die 22 bis 30 Kilogramm CO2 entsprechen. "Blickt man allein auf die Herstellung einer solchen Lithium-Ionen-Batterie, kommt man auf eine ähnliche CO2-Bilanz wie bei einer Bahnfahrt von Berlin nach Köln", sagt Jung.

Das klingt überschaubar. Doch wie gut die CO2-Bilanz eines Scooters tatsächlich ausfällt, hängt daneben maßgeblich davon ab, über welchen Zeitraum er genutzt wird. Ein E-Auto muss, wenn es mit dem typischen deutschen Strommix fährt, über seine Lebensdauer hinweg rund 50.000 Kilometer zurücklegen, um insgesamt weniger Emissionen als ein Benziner zu verursachen. Geht man davon aus, dass ein Auto pro Jahr rund 14.000 Kilometer zurücklegt, ist das nach 3,6 Jahren der Fall.

Die E-Scooter müssen nicht so lange durchhalten. Genaue Zahlen dazu gibt es zwar noch nicht, aber Mobilitätsexperte Jung schätzt, dass die Emissionen aus der Batterieproduktion für einen E-Scooter ausgeglichen sind, sobald man etwa 200 bis 273 Kilometer Strecke mit dem Roller statt mit einem kompakten Mittelklassewagen fährt.

Leihen statt besitzen: ein Problem

Doch wenn die Scooter schon nach weniger als einem Monat den Geist aufgeben, wie es Zahlen des Anbieters Bird aus den USA nahelegen, kann von Nachhaltigkeit wohl schwerlich die Rede sein. Auch in Deutschland rollen bislang vor allem die Zweiräder von Sharinganbietern durch die Straßen. Und wo Menschen leihen statt besitzen, scheinen sie oft weniger verantwortungsbewusst mit Gegenständen umzugehen. In München landeten einst die Leihfahrräder von Obike in der Isar, in Marseille häufen sich Fälle von Jugendlichen, die Tretroller im Hafenbecken der Stadt versenkt haben.

Die in Deutschland aktiven Sharinganbieter wissen um die Besonderheiten des Markts. Und sie kennen die Statistiken aus den USA – halten sie jedoch für veraltet. Der Anbieter Circ betont, eigene Tretroller entwickelt zu haben, "die für den dauerhaften Verleih geeignet sind", Konkurrent Lime berichtet, inzwischen Scooter in der dritten Generation auf die Straße gebracht zu haben, die "über ein Jahr lang genutzt werden können".

Ähnliche Zahlen nennt das Berliner Verleihunternehmen Tier. Es verweist darauf, vor knapp neun Monaten in der österreichischen Hauptstadt Wien seine ersten Tretoller aufgestellt zu haben. "Dort ist ein guter Teil der Scooter noch intakt", schreibt das Unternehmen in einer Stellungnahme. In Deutschland hat Tier nach eigenen Angaben neue Roller im Einsatz und geht "von einer Lebenserwartung von deutlich mehr als zwölf Monaten" aus.

Eigeninteresse am Überleben

Es lohnt sich für die Anbieter auch wirtschaftlich, ihre Roller nicht schon nach wenigen Wochen zu entsorgen. Die Unternehmensberatung McKinsey hat ausgerechnet, dass die Roller bei Anschaffungskosten von 400 Euro mindestens vier Monate lang im Einsatz sein müssen, um nicht zum Minusgeschäft zu werden. Weil die Anbieter ein Eigeninteresse am Überleben ihrer Tretroller haben, setzen sie Mechaniker ein, um beschädigte Roller zu wieder fahrtauglich zu machen. "Seit April 2019 haben wir mehr als 15.000 Scooter repariert", erklärt ein Sprecher von Tier.

Die Roller werden Abend für Abend allerdings nicht nur eingesammelt, um Schäden zu reparieren, sondern auch, um die leeren Akkus aufzuladen. Da die Batterien fest in den Fahrzeugen verbaut sind, müssen die Mitarbeiter der Sharingfirmen – teils Festangestellte, teils Freiberufler – den kompletten Roller abtransportieren. Dafür verwenden sie Sprinter, die bei allen Anbietern wiederum größtenteils mit Diesel oder Benzin betrieben werden. Ein Dämpfer für die CO2-Bilanz der Tretroller, den Anbieter Lime durch den Erwerb von Klimakompensationen ausgleicht. Ob die Konkurrenten das auch tun, dazu machen sie keine Angaben. Lime und Tier beteuern lediglich, künftig vermehrt E-Sprinter einsetzen zu wollen.  

"Ich gehe davon aus, dass alle Anbieter künftig Wechselbatterien in den Rollern verbauen werden", sagt Mobilitätsexperte Jung. Würden nur die Batterien und nicht der ganze Scooter transportiert, könnten die Mitarbeiter auch Lastenräder anstelle von Autos nutzen und die Sprinter kämen seltener zum Einsatz kommen.

Ersetzt der Roller das Auto?

Doch selbst wenn die Anbieter ihre Prozesse und ihren Strommix optimieren, stellt sich die ganz grundsätzliche Frage, wie die Menschen die Roller überhaupt nutzen. Ersetzen die E-Scooter beispielsweise konventionell angetriebene Autos? Die Sharingunternehmen sehen ihre Roller als Verkehrsmittel für die sogenannte letzte Meile – also beispielsweise für den Weg von der Haustür zur U-Bahn-Station oder für die Strecke von der Straßenbahnhaltestelle zum Büro. Sie argumentieren, dass die Scooter es den Menschen erleichterten, das Auto stehen zu lassen und den öffentlichen Nahverkehr zu nutzen – gut fürs Klima.

Das auf Mobilität spezialisierte Hamburger Beratungsunternehmen Civity kommt nach den ersten Wochen zu anderen Ergebnissen. Es hat die Nutzungsdaten der Anbieter Lime, Tier und Voi ausgewertet. Sie zeigen, dass die Menschen auf den Tretrollern im Schnitt knapp zwei Kilometer zurücklegen – mehr als zu Fuß, weniger als auf dem Fahrrad. Viele nutzen die Roller in den Innenstädten großer Städte, wo das ÖPNV-Netz ohnehin dicht ist. Aus den Zahlen lässt sich schließen, dass die Scooter eher eine bequeme Alternative für Fußgänger sind und dem Fahrrad Konkurrenz machen als dem Auto.

Strom für Fußballstadien

Würden tatsächlich kaum Menschen vom Auto auf den Tretroller umsteigen, dann wäre das "verkehrspolitisch bedenklich", sagt Jung. Allerdings kennt er auch Studien aus dem Ausland, die sehr wohl darauf hindeuten, dass beispielsweise Touristen dank der E-Scooter eine Stadt eher auf zwei Rädern statt im Taxi erkunden. Welche Verkehrsmittel der Tretroller wirklich verdrängen wird, das zeigt sich wahrscheinlich erst, wenn der Hype der ersten Wochen vorbei ist.

Das sehen auch die Sharinganbieter so: "Nach unseren Erfahrungen aus anderen europäischen Ländern entspricht das Nutzerprofil in der Einführungsphase nicht dem Kundenprofil in späteren Phasen", heißt es bei Tier. Anfangs nutzten viele Neugierige die Scooter eher aus Spaß, später legten vermehrt Pendler die ersten oder letzten Kilometer darauf zurück.

Was passiert, wenn der Roller kaputt ist?

Können die E-Scooter nicht mehr repariert werden, müssen sie entsorgt oder recycelt werden. Recycling verbessert die Ökobilanz: Je länger eine Batterie genutzt wird, auf desto mehr Stunden verteilen sich die bei ihrer Herstellung entstandenen Emissionen.

Andere Länder machen bereits vor, wie alten Akkus ein zweites Leben geschenkt werden kann. Die Johan-Cruijff-Arena im Amsterdam, das Stadion des Fußballvereins Ajax, wird mit Strom beleuchtet, der unter anderem aus ausrangierten E-Auto-Batterien kommt. Auch die Batterien von E-Scootern sind dafür prinzipiell geeignet. Circ will Batterien kurz vor dem Ende ihrer Brauchbarkeit in Ladestationen integrieren, Tier spricht nach eigenen Angaben "mit potenziellen Kooperationspartnern", um gebrauchte Batterien weiter einzusetzen. 

Unabhängig davon, ob die Lithium-Ionen-Akkus entsorgt oder wiederverwertet werden, können sie beim Transport brandgefährlich werden – im wahrsten Sinne des Wortes. "Wenn die Batterie beschädigt ist, etwa durch einen Stoß beim Einsatz im Roller, kann sie im Müllauto oder in der Sortieranlage entflammen", warnt Peter Kurth, Präsident des Bundesverbands der Deutschen Entsorgungs-, Wasser- und Rohstoffwirtschaft (BDE). Er fordert, dass die Batterien, wenn sie transportiert werden, sorgsam in Schutzfolie und Containern eingepackt werden sollen. 

Fazit: Nach etwas mehr als einem Monat ist es noch zu früh, um abzuschätzen, ob und inwieweit E-Scooter die Art und Weise verändern werden, wie sich Menschen in der Stadt fortbewegen. Doch fest steht für den Mobilitätsexperten Alexander Jung: So dramatisch, wie die Münchner Bild-Zeitung und andere es suggerierten, fällt das erste Zwischenfazit nicht aus.