Wenn Hans Leister über den Deutschlandtakt spricht, tut er es mit der Gelassenheit eines 67-Jährigen, dessen Überzeugungen sich durchgesetzt haben. Seine Vision soll Realität werden, das ist seit dem vergangenen Herbst klar. Ab 2030 will die Deutsche Bahn an den großen Umsteigebahnhöfen alle Züge ungefähr zur gleichen Zeit eintreffen und abfahren lassen. Lange Umsteigezeiten gehörten dann der Vergangenheit an. Das gilt auch für den Regionalverkehr, sodass auch ländliche Regionen profitierten. Alle 30 Minuten sollen außerdem Fernzüge zwischen den 30 größten deutschen Städten verkehren. Immer zur gleichen Minute, wie eine S-Bahn.

Damit es so kommt, sind gewaltige Investitionen und aufwendige Bauprojekte nötig. Schon jetzt bezweifeln Experten, dass der Deutschlandtakt in zehn Jahren umgesetzt werden kann. Aber das macht Hans Leister, der die Initiative Deutschlandtakt mitgegründet hat, keine Sorgen. Für ihn zählt vor allem: Seit Langem gibt es endlich wieder eine Vision für die Deutsche Bahn.

Hans Leister, Mitgründer der Initiative Deutschlandtakt © Privat

Leister hat von 1994 bis 2000 selbst für die Bahn gearbeitet, als Regionalbereichsleiter für Berlin und Brandenburg. Dann wechselte er zu einem privaten Konkurrenten – und musste mit ansehen, wie das Netz der Deutschen Bahn im Vorfeld des geplanten Börsengangs kaputtgespart wurde. Hier wurde ein Ausweichgleis entfernt, dort eine Weiche ausgebaut und die Bäume entlang der Strecken wurden auch nicht mehr richtig beschnitten. "Wenn man an der Instandhaltung spart, kann man die Bahn für einige Jahre wunderbar profitabel machen", sagt Leister. Nur zerstöre man so die Grundlagen für einen zuverlässigen Betrieb.

Dieser Entwicklung wollte Leister irgendwann nicht mehr tatenlos zusehen. Mit Bewunderung blickte er auf die Schweiz. Auf einem Kilometer Gleis sind dort im Durchschnitt doppelt so viele Züge unterwegs wie in Deutschland – und das fast immer pünktlich. Reisende haben zudem überall perfekte Anschlüsse. "Die Passagiere werden staffelartig weitergegeben", schwärmt Leister. Das Geheimnis der Schweizer: der Taktfahrplan. Das wünschte sich Leister auch für die Deutsche Bahn und gründete 2008 mit einigen Mitstreitern die Initiative Deutschlandtakt.

Auch die Kleinstädte sollen schneller erreichbar werden

Die Idee hinter dem Taktfahrplan sei ganz einfach, sagt Leister. Statt möglichst schneller Fahrzeiten zwischen den Metropolen stehen die Reiseketten im Fokus. Weil Fern- und Regionalzüge etwa gleichzeitig im Bahnhof eintreffen und abfahren, geht es nicht mehr nur schnell von Hamburg nach Berlin oder von München nach Köln. Sondern auch von Kiel nach Cottbus und von Rosenheim nach Euskirchen. Die Reisenden sind schneller am Ziel. Damit wollte Leister die Politik überzeugen, dass es sich lohnt, in das Streckennetz zu investieren, statt immer nur zu sparen.

Zuerst braucht es einen idealen Fahrplan: Wie müssten die Züge fahren, damit es überall perfekte Umsteigeverbindungen gibt? Dann ist ein gezielter Ausbau auf genau jenen Strecken nötig, auf denen die Züge für den idealen Fahrplan noch zu langsam sind. Außerdem müssen die großen Bahnhöfe und ihre Zufahrtstrecken ausgebaut werden, damit dort wirklich alle Züge gleichzeitig in den Bahnhof kommen können. Weil auf diese Weise Engstellen wegfallen, können im Anschluss auch insgesamt mehr Züge auf demselben Netz fahren.

"Das passt ja hinten und vorne nicht"

Die Umsetzung des Deutschlandtakts funktioniert also so: Erst der Fahrplan, dann der Ausbau. In Deutschland lief es bisher immer andersherum – mit teilweise fatalen Folgen. Etwa bei der oft gepriesenen neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen München und Berlin: Gebaut wurde sie mit einem fast staatstragenden Ziel: Die Deutsche Einheit sollte vollendet werden. Berlin und München sowie Franken, Thüringen und Sachsen sollten endlich wieder näher zusammenrücken.

Die Planer hatten vor allem eine Vorgabe: Die Reisezeit zwischen München und Berlin sollte sinken. Außerdem berücksichtigten sie nur, wie viele Züge am Tag auf der Strecke fahren sollten, aber nicht, wann die Züge fahren. Ein neuer, deutschlandweit gültiger Fahrplan, der die neue Strecke integriert, wurde erst 2013 kurz vor der Fertigstellung entworfen. "Und dann haben wir gemerkt: Das passt ja hinten und vorne nicht", erzählt Leister, der damals in der Arbeitsgruppe saß. Einen fahrbaren Plan hätten sie schließlich nur mit vielen schmerzhaften Kompromissen gefunden.

Wenn man sich einmal klargemacht hätte, dass der Eisenbahnverkehr der Logik des Stundentakts folgt, hätte man diese Probleme eigentlich voraussehen können, sagt Leister. Zwischen Nürnberg und Erfurt braucht der ICE derzeit genau 65 Minuten. Gute Anschlüsse könne es damit nur in einer der beiden Städte geben.