Bei der Deutschen Bahn ist man derzeit in Feierlaune. "Der Rückenwind bekommt schon fast Sturmstärke", sagte Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla am Sonntag bei einer schnell zusammengerufenen Telefonpressekonferenz. Zwei Tage zuvor hatte die Bundesregierung ihr Klimapaket vorgestellt. Der Staatskonzern sieht sich als großen Gewinner der Beschlüsse.

Tatsächlich profitiert die Bahn von der Klimapolitik von Verkehrsminister Andreas Scheuer. Weil der CSU-Minister klimaschädliche Mobilität weder verbieten noch signifikant verteuern will, sollen die Bürger und Bürgerinnen und die Wirtschaft durch ein verbessertes Angebot dazu gebracht werden, auf die umweltfreundliche Bahn umsteigen.

Das kostet Geld: Zwanzig Milliarden Euro wird die Bahn nach eigenen Angaben aus dem Klimapaket erhalten. Hinzu kommen 62 Milliarden Euro, die der Bund in den nächsten zehn Jahren für die Sanierung des Schienennetzes zur Verfügung stellen will. Bahnchef Richard Lutz spricht deshalb schon vom "größten Investitions- und Wachstumsprogramm in 180 Jahren Bahngeschichte".

Doch dient das viele Geld wirklich dem Klimaschutz? Die wichtigsten Fragen und Antworten im Überblick.

Was haben die Bahnfahrerinnen vom Klimapaket?

Die Bundesregierung will den Mehrwertsteuersatz für Bahntickets im Fernverkehr von 19 auf sieben Prozent senken. Finanziert werden soll das durch eine Erhöhung der Luftverkehrsabgabe für Binnenflüge. Die Deutsche Bahn, die im Fernverkehr auf der Schiene kaum Konkurrenz hat, hat angekündigt, dass sie den Preisvorteil voll an ihre Kunden und Kundinnen weitergeben will. ICE- und IC-Fahrten sollen ab dem 1. Januar 2020 zehn Prozent günstiger werden. Fünf Millionen Passagiere pro Jahr zusätzlich will die Bahn damit in ihre Fernzüge locken.

Philipp Kosok vom ökologischen Verkehrsclub Deutschland (VCD) hält diese Schätzung für realistisch. Der Mehrwertsteuerrabatt werde zu zusätzlichem Wachstum führen, glaubt Kosok. Er würde also einen Trend verstärken, den es schon gibt: Denn bereits in den vergangenen Jahren wuchs der Ticketverkauf im Fernverkehr.

Ähnlich sieht das auch Karl-Peter Naumann vom Fahrgastverband Pro Bahn. Es gebe einen klaren Zusammenhang zwischen dem Preis und der Nachfrage. Das habe aber Grenzen, sagt Naumann. "Viele Kunden fragen sich: Was nützt es mir, wenn es billig ist, ich aber dann nicht pünktlich ankomme."

Im Nahverkehr können Bahnfahrerinnen dagegen nicht mit sinkenden Preisen rechnen. Denn hier gilt bereits der reduzierte Mehrwertsteuersatz. Die Bundesregierung will nun lediglich zehn Modellprojekte zur Stärkung des öffentlichen Nahverkehrs unterstützen – etwa Jahrestickets für nur 365 Euro.

Ein anderes Problem für den Nahverkehr ist der geringe CO2-Preis von zehn Euro pro Tonne, der im Klimapaket vereinbart wurde. Da dadurch Autofahren kaum teurer wird, gibt es für Pendler und Pendlerinnen keinen spürbaren finanziellen Anreiz vom Auto auf die Bahn zu wechseln. Dank der Erhöhung der Pendlerpauschale dürften viele Autofahrer ab dem kommenden Jahr sogar weniger für ihren Transport zahlen.

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Nützt das Klimapaket auch dem Schienengüterverkehr?

Der geringe CO2-Preis ist auch ein Problem für den Schienengüterverkehr. "Ein spürbares Preissignal gibt es nicht, wenn der Diesel drei Cent teurer wird", sagt Peter Westenberger, der Geschäftsführer des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE). Zur Verlagerung von Fracht auf die Schiene werde das nicht führen. In dem Verband sind die Privatgüterbahnen in Deutschland organisiert, die inzwischen die Hälfte des regulären Schienengüterverkehrs in Deutschland bestreiten.

Westenberger erkennt im Klimapaket zudem keinen klaren Impuls, wie die Qualität im Schienengüterverkehr verbessert werden kann. Tatsächlich heißt es in dem Eckpunktepapier des Klimakabinetts bloß allgemein, dass auch der Schienengüterverkehr von der Modernisierung und der Kapazitätsverbesserung des Schienennetzes profitieren werde. Die große Koalition will außerdem den Einzelwagenverkehr stärken, mit dem kleinere, spontan anfallende Fracht auf der Schiene transportiert wird. Doch wie und wann das geschehen soll, wird nicht erläutert.

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Kann die Infrastruktur derzeit überhaupt mehr Passagiere und mehr Züge vertragen?

Die Bahn leide unter Wachstumsschmerzen, hatte Bahnchef Richard Lutz Anfang des Jahres gesagt. Weil immer mehr Menschen Bahn fahren, sind viele Fernzüge inzwischen übervoll unterwegs – insbesondere an den beliebten Reisetagen Freitag und Sonntag. Unter der Woche sind einige Züge dagegen halbleer unterwegs. Sie könnten durch attraktive Sparpreise besser ausgelastet werden.

Doch fünf Millionen Fernverkehrspassagiere mehr pro Jahr wird die Bahn wohl nicht ohne Einschränkungen beim Komfort transportieren können. Zwar hat der Konzern 104 neue ICE-Züge bestellt, aber diese wird die Bahn nur nach und nach in Betrieb nehmen können. Im Jahr 2023 will die Bahn dann alle neuen Züge zur Verfügung haben.

Die Probleme hören hier allerdings nicht auf. Durch viele Engstellen im Netz kriegt die Bahn kaum noch zusätzliche Züge hindurch. In bereits überlasteten zentralen Bahnhöfen – wie Hamburg, Köln, Frankfurt und München – wird die Angebotsoffensive der Bahn deshalb zunächst wahrscheinlich zu noch mehr Verspätungen führen. Langfristig sollen diese Probleme in den sogenannten Flaschenhälsen des Netzes mit einem umfassenden Streckenausbau beseitigt werden. Doch die Umsetzung dieser Maßnahmen wird dauern.

Ähnlich sieht es bei der digitalen Zugsteuerung aus. Grundsätzlich können damit bis zu 35 Prozent mehr Züge auf denselben Gleisen fahren wie bei herkömmlicher Signaltechnik, weil mit geringeren Abständen gefahren werden kann. Doch bis 2030 will die Bahn gerade einmal drei Pilotprojekte umsetzen. Eine spürbare Kapazitätserweiterung lässt sich so nicht umsetzen.

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Wie will der Bund den Ausbau des Schienenverkehrs voranbringen?

Die Bundesregierung wünscht sich bis 2030 allerdings noch wesentlich mehr Reisende im Fernverkehr der Deutschen Bahn. 260 Millionen Menschen sollen dann in den Zügen des Staatskonzerns unterwegs sein – doppelt so viele wie 2015. Im Nahverkehr sollen eine Milliarden Menschen zusätzlich fahren. Und 30 Prozent aller Güter sollen in Deutschland in elf Jahren über die Schiene transportiert werden (Zum Vergleich: 2017 waren es 19,6 Prozent).

Experten gehen davon, dass dieses Wachstum nur erreicht werden kann, wenn bis 2030 rund 50 Milliarden allein für den Neubau ins Schienennetz investiert werden. Selbst wenn das Klimapaket kommt wie geplant fehlten dazu immer noch mehr als zehn Milliarden Euro. "Der ganz große Aufbruch ist das nicht", resümiert deshalb etwa Philipp Kosok vom VCD. "Die Verdoppelung der Fahrgastzahlen im Fernverkehr werden wir so nicht erreichen."

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Schadet das Klimapaket dem Wettbewerb auf der Schiene?

Viele in der Bahnbranche irritiert zudem, wie der Bund die Milliarden für den Ausbau investieren will. Denn allein elf Milliarden sollen der Deutschen Bahn bis 2030 als Eigenkapitalspritze zur Verfügung gestellt werden. Der Staatskonzern soll diese Milliarden dann laut Klimapaket in die Modernisierung, den Ausbau und die Elektrifizierung des Schienennetzes investieren.

Über den Sinn dieser Maßnahme wird im kleinen Kreis der Eisenbahnexperten seit Tagen kollektiv gerätselt. Denn eigentlich ist für den Schienenausbau allein der Bund zuständig, der die Gelder auch direkt in Ausbauprojekte investieren könnte. Immer wieder heißt es deshalb, dass ein Teil dieser Summe in die Finanzierung von Stuttgart 21 fließen könnte. Denn bei dem teuren und unrentablen Großprojekt muss die Bahn bis 2025 einen Eigenanteil von etwa fünf Milliarden Euro stemmen – Geld, das der hochverschuldete Konzern nicht hat. 

Doch die privaten Eisenbahnunternehmen in Deutschland befürchten auch, dass die Bahn die Milliarden für die Finanzierung neuer Züge nutzen könnte. Dank der Eigenkapitalspritze könnte die Bahn günstigere Kredite bekommen, sagt Peter Westenberger vom NEE. "Die Bundesregierung wollte hier etwas Gutes tun und hat den Wettbewerb nicht bedacht", sagt Christian Schreyer, der Präsident des Interessensverbandes Mofair, in dem die privaten Personenbahnen organisiert sind.

In einem gemeinsamen Brief wollen Mofair und NEE nun vom Bahnbeauftragten der Bundesregierung, Enak Ferlemann, wissen, wie die Bundesregierung der Deutschen Bahn Eigenkapital zukommen lassen will, ohne die Chancengleichheit im Wettbewerb zu gefährden. Bei der NEE hat man sich auch bereits den nächsten Schritt überlegt. Der Verband denkt darüber nach, den Eigenkapitalzuschuss für die Deutsche Bahn durch die EU-Kommission überprüfen zu lassen.

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