Im Fall des Volkswagen ID.3 sind das bis zu 100 oder 125 kW. Je größer die Batteriekapazität, desto mehr Ladeleistung erlaubt der ID.3. Zum Vergleich: Der e-Golf, der jetzt aus dem Programm genommen wird, hat höchstens 40 kW zugelassen. Ein Audi e-tron schafft 150 kW. Und ein Porsche Taycan sogar 270 kW. Aber trotz dieser ladestarken batterieelektrischen Autos, die alle auf den euro-amerikanischen Steckerstandard CCS setzen, sind noch viele DC-Säulen im Bestand, die lediglich 50 kW abgeben. Relativ neue Standorte wiederum liegen bei 150 kW und einige wie die des europaweiten Netzwerks Ionity gehen sogar bis 350 kW. 

Ein Volkswagen ID.3 aus der inzwischen ausverkauften 1st-Edition hat das mittlere Batteriepaket mit 58 kWh Kapazität und eine maximale DC-Ladeleistung von 125 kW. Vorausgesetzt, die Säule bietet eine entsprechend hohe Power an, sind in einer Viertelstunde also 31,25 kWh in der Batterie: Strom für rund 150 Autobahnkilometer. Wenn vor dem Ladevorgang noch 20 Prozent Restkapazität vorhanden waren, sind es in diesem Beispiel danach 74 Prozent. Mathematisch jedenfalls.

Die Angst vor Rapidgate

Denn die von den Herstellern angegebene maximale Gleichstromladeleistung kann von den batterieelektrischen Autos nicht dauerhaft gehalten werden. Spätestens ab einem zu 80 Prozent gefüllten Akku regelt die Software zugunsten der Dauerhaltbarkeit runter. Die meisten früher. Etliche Elektroautos wie etwa der Nissan Leaf haben keine aktive Kühlung. Weil sich die Batterie durch das Laden erhitzt, sinkt die Ladegeschwindigkeit nach dem zweiten Schnellladevorgang auf einer Langstrecke beim Leaf deutlich ab. Dann kann es eine Stunde dauern, um Strom für 100 weitere Autobahnkilometer zu bekommen.

In der Szene der Elektromobilisten ist dieses Phänomen als Rapidgate bekannt geworden. Es schränkt die Nutzbarkeit auf langen Strecken erheblich ein und betrifft keineswegs nur den Nissan. Etliche Elektroautos lassen es bei Hitzestress langsamer angehen. Dass es anders geht, zeigt Audi beim e-tron: Vier getrennt regelbare Kühlkreisläufe halten die Batterie im Wohlfühlbereich. Im Test von ZEIT ONLINE konnte der elektrochemische Speicher des e-tron auch bei massiver Provokation nicht überhitzt werden. 

Neben zu hohen Temperaturen reduzieren auch sehr niedrige die Ladeleistung. Die Standzeit verlängert sich folglich. Kaufinteressenten aller Marken sollten darum das Kleingedruckte in den Optionslisten lesen: Manchmal gibt es eine aufpreispflichtige interne Heizung. Diese kann auch in einem Ausstattungspaket versteckt sein. Neugierige sollten sich genau informieren.

Zusammengefasst: Beim Laden mit Wechselstrom – zu Hause an der Wallbox, beim Arbeitgeber oder an vielen öffentlichen Ladepunkten – kommt es im Alltag nicht auf Topspeed an. Besitzer, die ihr Elektroauto für kurze Distanzen nutzen wollen, können sich entspannt zurücklehnen. Unterwegs dagegen, an den leistungsstarken DC-Ladesäulen, kann es schwierig und ermüdend werden. Zwar bietet die Infrastrukturbranche immer höhere Leistung von jetzt bis zu 350 kW an, und der neue japano-chinesische Standard ChaoJi will sogar 900 kW realisieren. Die Batterien aber können dieses Angebot auf absehbare Zeit nicht umsetzen.