Dieser Artikel ist Teil des ZEIT-ONLINE-Schwerpunktes "Wenn möglich, bitte wenden" zu Mobilität aus unserem Ressort X. Eine Auswahl weiterer Schwerpunkte finden Sie hier.

Eigentlich müsste schon alles erfunden sein. Alle Transportmittel zum Beispiel, in denen der Mensch sich fortbewegen kann. Denn er, der Mensch, scheint ja unentwegt von dort wegzuwollen, wo er gerade ist. Für diesen Zweck hat er gegenwärtig unter anderem: das Auto, das Fahrrad, die Weltraumrakete, das Schiff, das Motorrad, die Bahn, das Flugzeug, das U-Boot, den E-Scooter, den Hubschrauber. Und noch Dutzende andere Fortbewegungsmittel. Früher gab es noch die Kutsche, aber die hat der Fortschritt wegrationalisiert.

Und der Fortschritt soll uns nun demnächst das Lufttaxi schenken. Elektrisch angetrieben, leise fliegend, Kurzstrecke über der Stadt, Mittelstrecke zwischen Städten. Soll überall starten und landen können. Niedrig genug, um den Flugzeugen nicht in die Quere zu kommen. Hoch genug, um einen erhabenen Blick zu genießen. Nicht über, sondern unter den Wolken also: Auch dort muss die Freiheit wohl bald grenzenlos sein.

Um die Entwicklung des Lufttaxis ist ein Wettrennen im Gang, über das bislang kaum jemand sagen kann, ob es am Ende ein gutes Geschäft sein wird. Aber weil so viele Firmen, große wie kleine, an entsprechenden Konzepten werkeln, können die Lufttaxis eigentlich gar nicht mehr nicht kommen. 

James Bond empfände das vermutlich als standesgemäßes Fortbewegungsmittel: der Prototyp des Lilium Jet in der Firmenhalle in Oberpfaffenhofen. © Lilium

In einer großen neuen Halle auf dem Flugplatz Oberpfaffenhofen steht zum Beispiel der aktuelle Prototyp des Lilium Jets. Fünf Sitze, 36 elektrisch angetriebene Mantelpropeller, geplante Reichweite 300 Kilometer, geplante Höchstgeschwindigkeit 300 Stundenkilometer. Der Lilium Jet sieht aus, als sei er für einen James-Bond-Film designt worden, weißer Unterkörper, schwarze Glaskuppel darüber, aerodynamisch geformt wie ein überdimensionaler Tropfen im Wind, nur mit Tragflächen dran. Er startet und landet senkrecht wie ein Hubschrauber. Im Horizontalflug aber, wenn die Propeller in Flugrichtung gedreht sind, liegt er in der Luft wie ein Flugzeug.

Der Flugplatz in Oberpfaffenhofen, 20 Kilometer von München entfernt, ist einer dieser typischen deutschen Orte in Randlage, an denen sich die erstaunlichsten technischen Dinge verbergen. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt unterhält hier sein Raumfahrtkontrollzentrum. Auch die Satelliten von Galileo, des europäischen Pendants zum GPS-Navigationssystem, werden vom Boden aus in Oberpfaffenhofen kontrolliert. Der Flugplatz aber sieht nach alter Bundesrepublik aus, verwitterte Gebäude, eine Art Containerhäuschen für die Personenkontrolle bei der Einfahrt. Vor der schmucklosen Lilium-Zentrale steht ein Bushaltestellenschild, die wenigen Abfahrtszeiten des Pendelverkehrs müssen vor Jahrzehnten draufgedruckt worden sein.

Ein näherer Blick auf den Prototyp sei nicht drin, sagt in der neugebauten Halle neben der Lilium-Zentrale der Pressesprecher des deutschen Start-ups. Die Firma sei jetzt im stealth mode. Keine Fotos, keine Videos und bitte nicht anfassen.

Die Konkurrenz soll nicht mitkriegen, wie der Lilium Jet fortentwickelt wird. Und es gibt reichlich Konkurrenz. Insgesamt 75 Lufttaxiprojekte weltweit hat die Unternehmensberatung Roland Berger in einer Studie gezählt, die im November 2018 veröffentlicht wurde. Darin stand, dass im Jahr 2025 weltweit bereits 3.000 Lufttaxis im Betrieb sein könnten. Im Jahr 2050 gar 100.000.

Die S-Bahn-Station in Oberpfaffenhofen. Die Kleinstadt nahe München ist einer dieser typischen deutschen Orte in Randlage, an denen sich die erstaunlichsten technischen Erfindungen verbergen. © Sorin Morar für ZEIT ONLINE

Die Flugzeughersteller Boeing, Airbus und Embraer ebenso wie die Helikopterfirma Bell arbeiten an eigenen Projekten oder sind an welchen beteiligt; Volkswagen und Daimler sind es auch, ebenfalls der Taxidienst Uber und die Firma Kitty Hawk des Google-Gründers Larry Page. Und das sind nur die bekannteren. Manch kleinere Firmen sind schon weiter. Der chinesische Drohnenhersteller Ehang hat bereits die ersten Exemplare seines drohnenartigen Lufttaxis ausgeliefert, und das deutsche Start-up Volocopter hat seine gleichnamige, hubschrauberähnliche Passagierdrohne kürzlich erstmals in Europa in die Luft geschickt, vor Publikum in Stuttgart. Der Ministerpräsident von Baden-Württemberg, wo Volocopter seinen Sitz hat, hat zugeguckt, und der Daimler-Chef auch. Alexander Zosel, Mitgründer von Volocopter, schwebt vor, dass über den Megacities der Welt irgendwann bis zu 1.000 der 18-rotorigen Volocopter fliegen könnten. Gleichzeitig.

Deutschland ist neben den USA das Land, in dem am eifrigsten Lufttaxis entwickelt werden. Es geschieht, genau: in Kleinstädten in Randlagen. Volocopter fertigt in Bruchsal, der CityAirbus wird in Donauwörth entwickelt, und Lilium sitzt eben in Oberpfaffenhofen.

Lilium ist längst kein Studentenprojekt mehr: Matthias Meiner, einer der vier Mitgründer, vor der Lilium-Halle in Oberpfaffenhofen. © Sorin Morar für ZEIT ONLINE

Matthias Meiner ist einer der vier Gründer von Lilium. Er ist Anfang 30 wie seine Mitgründer, alle haben an der TU München studiert. Daniel Wiegand hatte die Ursprungsidee zum Lilium Jet. Eines Tages vor knapp fünf Jahren tauchte er an der TU auf, um mit Studierenden zu reden, Meiner war da gerade Doktorand in Robotik. Nach ein paar Stunden Unterhaltung wurde langsam klar, warum Wiegand an seine Alma Mater gekommen war: Er wollte für seine noch nicht einmal existente Firma jemanden rekrutieren, der einen Background in Mechatronik, Elektronik und Robotik hatte. Wiegand und seinen beiden Mitstreitern Sebastian Born und Patrick Nathen fehlte es in dem Bereich an Know-how. Matthias Meiner hatte es. Mit ihm war das Team komplett, im Jahr 2015 gründeten die vier Männer Lilium.

Das Unternehmen hat nach eigenen Angaben inzwischen mehr als 100 Millionen US-Dollar Wagniskapital eingesammelt, etwa vom chinesischen Tech-Konzern Tencent (der WeChat betreibt, das chinesische, nur modernere Facebook) und von der britischen Venture-Capital-Firma Atomico des Skype-Mitgründers Niklas Zennström. In dem Moment, als das erste Geld dagewesen sei, sagt Meiner, habe Lilium aufgehört, ein Studentenprojekt zu sein.

Er ist zum Interview in die Kantine von Lilium gekommen, Meiner trägt lockere Klamotten und einen Fünftagesbart. An anderen Tischen sitzen meist ältere Männer, die nach Jahrzehnten Schraubererfahrung aussehen, an manchen spannen die Arbeitsoveralls. Frauen sieht man kaum welche. Die Lilium-Führungsmannschaft auf der Hierarchieebene unterhalb der Gründungsteams ist international, viele haben zuvor bei prominenten Unternehmen innerhalb und außerhalb der Flugzeugbranche gearbeitet, bei Airbus, der NASA, der Beratungsfirma McKinsey.

Das Produktversprechen des Lilium Jet, sagt Meiner nun, sei ein Fluggerät, "das so einsatzfähig und flexibel ist wie ein Auto". Im Grunde ist die Idee total simpel: "Mit einem Lufttaxi spart man im Vergleich zu anderen Transportmitteln Zeit, und im Vergleich zu anderen fliegenden Fortbewegungsmitteln wie dem Helikopter spart man Geld."

Der Lilium Jet unterscheidet sich von fast allen anderen geplanten Lufttaxis, weil er eine wesentlich größere Reichweite haben soll. Der Volocopter zum Beispiel kann nur 30 Kilometer mit einer Akkuladung fliegen können. Das Wandelkleinflugzeug Lilium Jet hingegen soll die zehnfache Strecke des Volocopter zurücklegen können, das würde zum Beispiel von einem Dach in München bis zu einem Dach in Zürich reichen. Der Trip im Lilium Jet könnte die Reise im Flugzeug ersetzen oder die Bahnfahrt. Im Jahr 2025 soll der kommerzielle Einsatz beginnen, anfangs auf festen Strecken, in einem kurzen Takt. Davon, dass man ein Lufttaxi wie ein Autotaxi bestellen und hinfliegen könnte, wohin man wollte, ist noch längst nicht die Rede.

Zunächst soll noch ein Mensch den Lilium Jet steuern. Doch das Ziel aller Lufttaxikonzepte ist das autonome Fliegen. Denn wenn man einmal Geld verdienen möchte mit Lufttaxis, sollten Passagiere auf allen Plätzen sitzen. Der Lilium Jet hat fünf, der Volocopter zwei, da ist die Rechnung einfach, warum kein Pilot, keine Pilotin einen Sitzplatz blockieren sollte. Beide Firmen wollen ihre Lufttaximodelle zum Aufbau einer eigenen Flotte herstellen und die dann selbst betreiben. Meiner nennt es "das Prinzip Apple": Man baut die Hardware und schafft dann die Anwendungen dafür. Auf eine Lufttaxifirma übertragen hieße das: Sie soll nicht nur Airbus sein, sondern auch die Lufthansa und der Flughafen Frankfurt.

Bei Lilium ist Meiner für das autonome Fliegen zuständig. Da gebe es noch einige Herausforderungen: Ob die Leute autonom fliegende Lufttaxis akzeptieren würden. Ob sie in so ein Ding überhaupt einstiegen. Wenn erst Autos autonom unterwegs seien, sagt Meiner, würde auch die Idee des autonomen Fliegens nachvollziehbarer. Schon heute fliegen ja nicht wirklich Piloten das Flugzeug, sondern die längste Zeit der Computer. Aber es sitzt ein Mensch im Cockpit, der eingreifen kann, wenn es sein muss.

Auch die Rahmenbedingungen fürs autonome Fliegen müssten noch geklärt werden, sagt Meiner. Die technische Seite könnte womöglich gar nicht so kompliziert sein. "In einer perfekten Welt wird es künftig ein automatisiertes Air-Traffic-Management geben", sagt Meiner, "das dem Fluggerät sagt, wo es hinfliegen soll. Und das Einzige, was das Fluggerät wissen muss, ist: Wo bin ich?" Nicht das Lufttaxi selbst würde seinen Kurs steuern, sondern ein digitales Leitsystem am Boden. Ein Lufttaxi selbst müsste gar nicht smart sein, sagt Meiner. Natürlich müsse die Technologie fürs Starten und Landen an Bord eines Lufttaxis sein, das Fluggerät müsse selbst handeln können, falls die Datenverbindung abreißt. Doch Menschen sollten bei einem vollautomatisierten Leitsystem keine mehr im Spiel sein. Die würden den ganzen Lufttaxiverkehr gar nicht mehr effizient organisieren können.

Nur wird der Flugverkehr heute sehr wohl von Menschen kontrolliert. Den Himmel über Deutschland regeln weitgehend die Fluglotsen der Deutschen Flugsicherung (DFS). Deren Zentrale steht am Rand der hessischen Kleinstadt Langen, knapp zehn Kilometer vom Frankfurter Flughafen entfernt. Die DFS ist ein bundeseigenes Unternehmen, sie hat sogar eine eigene S-Bahnstation. Zwei Minuten zu Fuß davon liegt das Hauptquartier der DFS, es ist eine Art Campus. Das verglaste Verwaltungsgebäude sah vor ein paar Jahren bestimmt noch futuristisch aus. In einem weniger schicken Gebäude sitzen Lotsen.