"100 Millionen Autos jedes Jahr mehr – das ist doch schockierend" – Seite 1

Ein Tag Verkehr in Berlin, visualisiert mit TomTom-Daten. © TomTom/ZEIT ONLINE

Dieser Artikel ist Teil des ZEIT-ONLINE-Schwerpunktes "Wenn möglich, bitte wenden" zu Mobilität aus unserem Ressort X. Eine Auswahl weiterer Schwerpunkte finden Sie hier.

Heiko Schilling denkt seit Langem über Staus nach. Schon in seiner Dissertation, die er in den Nullerjahren schrieb, beschäftigte er sich mit der Frage, wie Staus verschwinden könnten. In den Achtziger- und Neunzigerjahren gründete er mehrere Startups (unter anderem 1989 ein System für den Onlinebuchhandel).  Seit 2007 arbeitet er für die niederländische Navigationsfirma TomTom und ist dort verantwortlich für Software und Daten. Schilling ist in Berlin geboren, was man noch immer hört, wenn er spricht. Während des Interviews im Firmensitz am Berliner Spreeufer springt Schilling immer wieder auf und malt Zahlen und Formeln an eine Tafel. 

ZEIT ONLINE: Herr Schilling, wir würden gerne mit Ihnen darüber sprechen, warum es im Jahr 2019 noch immer so etwas Profanes gibt wie Stau.

Heiko Schilling: Eine große Frage. Ob Sie es glauben oder nicht: Die Frage, wie wir eines Tages den Stau ganz abschaffen könnten, motiviert mich jeden Tag ins Büro zu gehen. 

ZEIT ONLINE: Ginge das denn: Alle Staus abschaffen?

Schilling: Das ginge, klar. Und zwar schon heute. Als Mathematiker kann ich das beweisen: Wenn einige Bedingungen erfüllt wären, müsste niemand mehr im Stau stehen.

ZEIT ONLINE: Auch auf Autobahnen nicht?

Schilling: Auch dort nicht.

ZEIT ONLINE: Was müsste dafür geschehen?

Schilling: Die Menschen müssten zuallererst aufhören, nach Gefühl oder Wissen zu fahren. Stattdessen sollten sie auf ihr Navigationsgerät hören. Auch wenn es heute so scheint, als ob jeder sich von einem Navi leiten lässt, liegt die Zahl der connected drivers – so nennen wir Fahrer mit Navigation – weltweit bei unter 50 Prozent. Die anderen 50 Prozent der Fahrer erzeugen ein Phänomen, das wir anarchy in the network nennen – Anarchie im System. Je mehr Menschen ohne Navigationsgerät fahren, desto schwerer ist es, Stau abzuschaffen. 

ZEIT ONLINE: Dass ein Manager eines Navigationsgeräteherstellers für mehr Navigationsgeräte wirbt, ist jetzt nicht so überraschend.

Schilling: Sie haben gefragt, wie man Staus vermeiden kann. Und eine Antwort lautet: Indem wir Verkehrsdaten und Navigationssoftware dazu nutzen, die Ströme an Verkehr zu steuern. Das wird auch deshalb nötig sein, weil unsere Daten zeigen, dass der Verkehr auf der Welt täglich zunimmt. 

ZEIT ONLINE: Ihr Unternehmen behauptet, den weltweit größten geschlossenen Datensatz über Autoverkehr zu besitzen. Weiß Google nicht längst mehr?

Schilling: Für Fußgänger, Fahrradfahrer, auch für den öffentlichen Nahverkehr mag das stimmen. Nicht aber für Autos. Da haben wir die größte Gemeinschaft an Nutzern, rund 600 Millionen weltweit, etwa 30 Prozent aller Fahrer weltweit. 

ZEIT ONLINE: Ihr Unternehmen verkauft Karten an Firmen wie Apple, die diese auf dem iPhone einsetzen, aber auch an Autofirmen wie Daimler, VW oder Renault. Über diese Partner generieren Sie millionenfach Informationen über den weltweiten Verkehr. Welche Daten besitzen Sie genau?

Schilling: Jeder einzelne Datenpunkt ist simpel strukturiert: Wir sehen eine GPS-Koordinate und einen Zeitstempel. Mehr nicht. Und natürlich sind die Datenpunkte anonym: Wir sehen nicht, wer fährt, sondern nur, dass jemand fährt. Allerdings bekommen wir von diesen anonymen Daten sehr viele, und zwar jeden Tag, seit 2006, lange bevor die meisten Menschen Smartphones hatten. Und da wird es interessant.

ZEIT ONLINE: Weil sich aus all den Einzeldaten ein Gesamtbild des Verkehrs ergibt?

Schilling: Genau. In Europa stammen fast 90 Prozent aller Verkehrsdaten, die in Autos verwendet werden, von TomTom. Schauen Sie hier... (Schilling klickt sich durch ein Programm, auf seinem Monitor erscheint eine Verkehrskarte von Berlin.)  Das ist der Verkehr in Berlin in Echtzeit. Im Moment gibt es einen kleinen Stau in der Nähe des Plänterwaldes und auf der Beeskower Allee. Was Sie hier sehen, sehen wir für fast jeden Ort der Welt.

Der Mathematiker und TomTom-Manager Heiko Schilling. Im Hintergrund: Der Verkehr von Amsterdam. © Simon Lenskens für ZEIT ONLINE

ZEIT ONLINE: Wenn Sie täglich auf diese Karten schauen: Was denken Sie über unseren Autoverkehr?

Schilling: Er wird mehr, vor allem in den Städten. Das denke ich nicht nur, ich kann es messen. Wir erstellen seit einigen Jahren anhand unserer Daten ein Städte-Ranking, das zeigt, wie sich der Verkehr in 400 Städten auf der Erde entwickelt. Da gibt es Städte wie Mumbai in Indien, wo jede Wegstrecke im Durchschnitt 65 Prozent länger dauert, weil die Menschen im Verkehr feststecken.

ZEIT ONLINE: Für eine Strecke, die normalerweise 40 Minuten dauert, benötigt man also im Schnitt mehr als eine Stunde.

Schilling: Ja, in Mumbai gibt es nur noch wenige Stunden früh am Morgen, an denen es keinen Stau gibt. Das ist eine Stadt, über die ich sagen würde: Die ist dicht.

ZEIT ONLINE: Wieso wächst der Verkehr so stark?

Schilling: Es gibt derzeit zwei Haupttreiber. Der eine ist das Wachstum in den Tigerstaaten, in Südkorea, China, Singapur. Ein Viertel aller Fahrzeuge wird dort neu zugelassen. Ein anderer Haupttreiber ist E-Commerce, also die Tatsache, dass sich Menschen immer mehr Dinge liefern lassen. 

ZEIT ONLINE: Und das führt zu mehr Autos?

Schilling: Ja. Zwei Milliarden Menschen auf der Welt fahren Autos. Für diese zwei Milliarden gibt es 1,2 Milliarden Fahrzeuge. Zu diesen 1,2 Milliarden kommen derzeit jedes Jahr rund 100 Millionen neue Autos hinzu. Das ist ein Wachstum von mehr als acht Prozent. Jedes Jahr. Allerdings werden jährlich auch einige Millionen Autos verschrottet. 

ZEIT ONLINE: Und in Deutschland?

Schilling: Wächst die Zahl der Autos auch, wenngleich nicht so schnell. Im vergangenen Jahr um rund eine Million.

"Wir brauchen eine bessere Regulierung der Daten"

ZEIT ONLINE: Für Ihr Unternehmen ist das doch hilfreich: Mehr Autos bedeuten mehr Kunden, die ein Navigationsgerät brauchen.

Schilling: Für den Verkehr ist das ein Problem. Schätzen Sie doch mal, wie viel Prozent der Zeit ein Auto im Durchschnitt am Tag benutzt wird? Fünf Prozent. Da gibt es also diese Milliarden Haushalte, die 1,2 Milliarden Autos besitzen, dafür manchmal 20 bis 30 Prozent ihres Monatsbudgets ausgeben, und dann stehen diese Fahrzeuge 95 Prozent ihrer Zeit herum. Das ist völliger Schwachsinn.

ZEIT ONLINE: Sie haben gesagt, dass man heute schon Stau abschaffen könnte. Heißt das, die vielen Autos sind gar kein Problem, wenn man sie nur anders steuern würde?

Schilling: Ich persönlich bin der Meinung, es gibt zu viele Autos. Jedes Jahr 100 Millionen Autos mehr – das ist schockierend. Auf der Welt gibt es heute rund 70 Millionen Kilometer Straße. Ein Auto braucht im Schnitt in der Länge sieben Meter, um sich fortzubewegen. Manche Straßen sind mehrspurig, das schafft mehr Platz. Aber man muss kein Mathematiker sein, um zu wissen: Der Platz ist endlich.

ZEIT ONLINE: Wie lange kann das so weitergehen?

Schilling: Rein statistisch passen noch mehr Autos auf die Straße. Aber darauf kommt es nicht an, denn die Städte sind entscheidend, und dort wird es immer voller. Mehr als 50 Prozent der Weltbevölkerung lebt heute in Ballungsräumen wie Mumbai, Moskau, Bangkok. Viele Städte wissen, dass sie ein gewaltiges Verkehrsproblem haben. Staus bedeuten ja nicht nur ein Verlust an Zeit. Sie gehen auch mit einer massiven Verschlechterung der Luftqualität einher, weil mehr Schadstoffe ausgestoßen werden. 

Der Verkehr in Bangkok, der Hauptstadt Thailands, visualisiert mit Verkehrsdaten von TomTom © TomTom/ZEIT ONLINE

ZEIT ONLINE: Nehmen wir an, alle Menschen führen mit Navigationsgeräten und ließen sich auch davon leiten. Müsste sich dann nicht auch Ihr Unternehmen komplett ändern? Im Moment geben Navigationsgeräte schließlich für jeden Fahrer die individuell schnellste Route aus. Und eben nicht die Route, die den Verkehr so leitet, sodass möglichst kein Stau entsteht.

Schilling: Für mich als Mathematiker wäre das der Traum: Wie kann ich ein System gestalten, das eine Vielzahl an Routen ausgibt, bei denen einige etwas langsamer unterwegs sind und die dennoch von der Allgemeinheit akzeptiert werden, weil dann weniger Staus entstehen? 

ZEIT ONLINE: Jeder Fahrer würde also nicht mehr die beste Route für sich selbst bekommen, sondern eine, die – gegeben den restlichen Verkehr – Stau vermeidet. 

Schilling: Genau. Nehmen Sie an, 1.000 Autos wollen zur gleichen Zeit von A nach B kommen. Die schnellste Route führt über eine gerade Straße ans Ziel. Wenn alle gleichzeitig losfahren, gibt es Stau. Wenn ich nun aber den Verkehr über viele verschiedene zum Teil langsamere Routen schicke, dann weiß ich als Fahrer: Ich kriege vielleicht erstmal etwas Schlechteres. Aber für die Gemeinschaft ist es am Ende besser, weil Staus weniger werden. Das ist übrigens kein neuer Gedanke. Damit habe ich mich schon in meiner Dissertation beschäftigt. 

ZEIT ONLINE: Ein solches System kann es doch angesichts des Wettbewerbs der Navigationsfirmen überhaupt nicht geben. Wenn ich als Nutzer merke, dass die Routenvorschläge langsamer sind als bei Google, wechsele ich doch schnell zu Google. Deshalb kann sich kein Hersteller leisten, einigen Nutzern eine langsamere Route auszuspucken.

Schilling: So würde ich das nicht formulieren. Wir sind da auch näher an der Lösung dran, als Sie denken. Wir beziehen etwa heute Vorhersagen über das Verkehrsaufkommen mit ein. Wenn wir sehen, dass es eine große Nachfrage auf einer Route gibt, können wir vorhersagen, dass es Staus gibt und die Leute umleiten. Davon profitieren dann nicht nur unsere Nutzer, sondern auch alle anderen, denn der Stau trifft alle Fahrer.

ZEIT ONLINE: Dennoch: Spricht nicht alles dafür, die Verkehrsdaten zu verstaatlichen? Ein Privatunternehmen hat immer Anreize, nur an seine Kunden zu denken – nicht an die Allgemeinheit. 

Schilling: Einspruch. Uns geht es auch darum, dass Beste für die Allgemeinheit zu erreichen. Aber ich verstehe den Gedanken. Ich warne nur vor zu viel Optimismus, wenn es um die Technologiefähigkeit von Städten geht. Wir beraten Städte auf der ganzen Welt und wir sehen dabei viel. Was wir sehen, ist zum Teil schockierend. Ich habe in all den Jahren nur sehr wenige Städte getroffen, die auch nur ansatzweise die Fähigkeiten hatten, etwas Sinnvolles mit den Daten anzufangen. Wo ich allerdings völlig zustimme, ist, dass wir eine bessere Regulierung der Verkehrsdaten brauchen.

ZEIT ONLINE: Inwiefern?

Schilling: Ein wichtiger Punkt ist Anonymität. Ich möchte als TomTom nicht wissen, dass da ein Heiko Schilling im Auto sitzt. Es gibt aber Firmen, die ein anderes Geschäftsmodell haben und den Menschen zusätzlich noch Werbung verkaufen wollen. 

ZEIT ONLINE: Sie meinen ihren Wettbewerber Google.

Schilling: Das ist ein Beispiel. Facebook ist ein anderes. Ich hielte es für sinnvoll, wenn der Staat sagt: Ihr dürft die Verkehrsdaten nutzen, aber nur anonym. Und wenn ihr sie nutzt, dürft ihr sie nicht mit anderen Daten verbinden. Dann habe ich persönlich auch weniger ein Problem damit, dass eine private Firma die Daten verwaltet.

"Die Städte könnten sagen: in der Innenstadt nur noch Elektroautos"

ZEIT ONLINE: Sie beraten mit Ihren Daten einige Großstädte. Wie finden das denn die Verwaltungsleute, wenn Sie als Privatunternehmen oft mehr über den Verkehr in der Stadt wissen als die Stadt selbst?

Schilling: Zum Teil hilfreich. Wir kriegen viele Anfragen von Städten, die nicht mehr wissen, wo ihre Baustellen sind, etwa in Berlin. Im Sommer wird dort viel auf einmal gebaut, und die Verwaltung verliert schon mal den Überblick. In Wien liefern wir der Autobahnverwaltung nur die Daten. Die entscheidet dann selbst, wie sie diese zur Verkehrssteuerung nutzt. Wir sagen denen auch: Wenn eure Ringautobahn verstopft ist, dann hat das Auswirkungen auf viele andere Straßen. Das ist dann oft Gold für die Stadtplaner. Wenn Unternehmen und Staat so zusammenarbeiten, finde ich das eine absolut gute Idee.

ZEIT ONLINE: Warum?

Schilling: Weil Städte ein ureigenes Interesse haben, den Verkehr in ihrer Stadt zu optimieren. Das wird in Zukunft noch entscheidender werden. Spätestens wenn es die selbstfahrenden Autos gibt, muss es eine solche Instanz geben, sei es nun eine staatliche oder eine private.

ZEIT ONLINE: Schaffen Sie, indem Sie den Verkehr optimieren, nicht noch mehr Anreize für Autoverkehr und Straßen?

Schilling: Nein, das ist keine Option. Wir müssen mit den Emissionen runter. Deshalb sagen wir auch den Städten: Ihr könnt den Stau nicht wegbauen, ihr müsst schauen, wie ihr die vorhandene Infrastruktur besser nutzt. Wenn ich mir das Milliardenbudget von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer anschaue, wundere ich mich, warum so viele Milliarden in Beton verbaut werden. Da wird oft eine Lösung gewählt, die old school ist: einfach mehr Straßen bauen. Wenn ich das Geld in Datenwissenschaftler und Verkehrsplaner investieren würde, könnte ich viel mehr erreichen. 

Warum tut sich Deutschland mit Elektromobilität so schwer? "Ich kann mir das nur mit Lobbyismus erklären", sagt Schilling. © Simon Lenskens für ZEIT ONLINE

ZEIT ONLINE: Gibt es Städte, die das genauso sehen?

Schilling: In vielen Städten bewegt sich was. Zürich hat etwa die Zahl seiner Parkplätze in der Innenstadt begrenzt – wenn neue gebaut werden, müssen andere wegfallen. Das macht es unattraktiver, mit dem Auto in die Stadt zu fahren. Die indonesische Hauptstadt Jakarta hat ein System eingeführt, demzufolge an einem Tag nur Autos mit geraden Nummernschildern in die Stadt dürfen, an einem anderen nur die mit ungeraden. Seither sind die Wartezeiten in der Stadt durch Stau deutlich zurückgegangen.

ZEIT ONLINE: In Deutschland sind Autofahrer schnell wütend, wenn man sie einschränken will.

Schilling: Entscheidend ist, dass die Menschen schnell die Verbesserung dieser Politik bemerken. Dass die Luft besser wird. Und dass es eben weniger zu Staus kommt. Dann findet das auch Akzeptanz. Amsterdam hat schon in den Siebzigerjahren Straßen für den Verkehr gesperrt. Auch da gab es einen Aufschrei. Langfristig aber sind die Menschen vom Auto aufs Fahrrad umgestiegen. 

ZEIT ONLINE: Sie beschäftigen sich nun schon seit Jahrzehnten mit Verkehr und haben viel auf der Welt gesehen. Was raten Sie denn den Deutschen? 

Schilling: Die Elektromobilität muss ausgebaut werden. Das ist eine Technik, die absolut massentauglich ist, aber vom Staat vernachlässigt wird. In Oregon ist jede zweite Neuzulassung ein Elektroauto, auch Norwegen ist viel weiter. Andere Länder investieren gerade massiv in Ladestationen. Die Städte könnten schon bald sagen: in der Innenstadt nur noch Elektroautos, keine Verbrenner mehr. Mit einem Schlag hätte man die Luftqualität drastisch verbessert.

ZEIT ONLINE: Warum tut sich Deutschland mit der Elektromobilität so schwer?

Schilling: Ich kann mir das nur mit Lobbyismus erklären. 

ZEIT ONLINE: Was müsste noch geschehen?

Schilling: Wir müssen die Fahrzeuge, die wir haben, besser nutzen. Also: Carsharing. Und wir müssen alle Verkehrsarten besser miteinander verbinden: Nahverkehr, Auto, Carsharing und so weiter. Das Wichtigste aber ist, dass wir ein System bauen müssen, das ähnlich bequem ist wie das Autofahren heute. 

ZEIT ONLINE: Weil die Leute immer den bequemsten Weg nehmen?

Schilling: Ja, das habe ich in all den Jahren gelernt. Wenn es einen bequemeren Weg gibt, werden ihn die meisten Menschen wählen.

Dieser Artikel ist Teil des ZEIT-ONLINE-Schwerpunktes "Wenn möglich, bitte wenden" zu Mobilität aus unserem Ressort X. Eine Auswahl weiterer Schwerpunkte finden Sie hier.

Interview: Sören Götz und Philip Faigle
Redigatur: David Hugendick
Fotografie: Simon Lenskens für ZEIT ONLINE
Bildredaktion: Michael Pfister, Andreas Prost, Caroline Scharff, Jakob Weber
Videos: Thilo Kasper