Stabile Preise gibt's nur für Autofahrer – Seite 1

"Mobilität muss für alle Menschen bezahlbar sein." So stand es schon im gemeinsamen Programm, mit dem CDU/CSU 2002 zur Bundestagswahl antraten. Im Programm der Schwesterparteien also, die seit fast fünfzehn Jahren die Regierung anführen und seit fast zehn Jahren den Verkehrsminister stellen. Doch es scheint, dass Mobilität seitdem vor allem für eine Gruppe bezahlbar geblieben ist: die Autofahrer.

Denn die Preise im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) sind von 2000 bis 2018 um fast 79 Prozent gestiegen, die für den Kauf und die Unterhaltung von Kraftfahrzeugen dagegen nur um gut 36 Prozent. Da sind Kosten für Sprit, Kfz-Steuer, Reparatur, Versicherung und Stellplatz schon eingerechnet. Die Verbraucherpreise insgesamt sind in dem Zeitraum um 30 Prozent gestiegen.

Diese Zahlen des Statistischen Bundesamtes zeigen: Obwohl das Ziel bezahlbarer, umweltfreundlicher Mobilität seit Jahren auf der politischen Agenda steht, ist für Menschen ohne Auto Mobilität nicht billiger, sondern teurer geworden. Ähnlich sieht es auch bei den Preisen für den Schienen-Fernverkehr aus: Die Preise für Bahntickets erhöhten sich um knapp 57 Prozent.

Was ist da schiefgelaufen?

Um diese Frage zu beantworten, muss man zunächst verstehen, wie der Preis für ein ÖPNV-Ticket entsteht und welche Kosten er abbildet. Eine wichtige Rolle für die Festsetzung der Preise spielen die Verbundgesellschaften, von denen es in jedem Bundesland je nach Größe und Struktur zwischen eine (Berlin-Brandenburg) und über 20 (Bayern) gibt. In diesen schließen sich Städte, Kommunen und Verkehrsunternehmen zusammen, um den Verkehr zu planen und zu organisieren. Ein zentrales Element ist das gemeinsame Tarifgebiet.

"Nahverkehr ist immer ein Defizitgeschäft"

Mit diesem Thema kennt sich Holger Klein vom Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) aus. Mitglieder im VRS sind etwa die Städte Bonn und Köln. Mit 98,50 Euro sind die Monatstickets mit am teuersten in Deutschland. Um sich auf einen gemeinsamen Preis im Verbundsgebiet zu einigen, setzen sich die Vertreter der Verkehrsunternehmen, der Städte und Kreise im Tarifbeirat einmal im Jahr zusammen und beschließen, um wie viel der Preis steigen darf. "Normalerweise ist es so: Die Verkehrsunternehmen plädieren für eine höhere Anpassung, die Politik für eine niedrigere. Dann versucht man einen Kompromiss auszuhandeln", sagt Klein.

Aber: "Nahverkehr ist immer ein Defizitgeschäft", so Klein. Deutschlandweit liegt der sogenannte Kostendeckungsgrad bei 75 Prozent. "Der Rest kommt über die ÖPNV-Umlage von den Städten, Kreisen und vom Land", sagt Klein. Die größte Last bleibt bei den Kommunen hängen, sagt Klein. Hier liegt auch der Grund für die unterschiedlichen Ticketpreise – in Hamburg etwa kostet das Monatsticket mit 109,20 Euro knapp doppelt so viel wie in München. "Das ist ganz klar der politische Wille, der da unterschiedlich ausgeprägt ist", sagt Klein.

Kommunen haben viele Versorgungsaufgaben privatisiert

Auch die Mobilitätsforscherin Philine Gaffron sieht die Politik als wichtigsten Preisfaktor. Die Wissenschaftlerin der TU Hamburg beschäftigt sich seit Jahren mit Verkehrsplanung und nachhaltigem Stadt- und Personenverkehr. Neben gestiegenen Energie- und Lohnkosten und einem wachsenden Investitionsbedarf sieht sie vor allem einen Grund für steigende Preise: Der Anteil an Ausgleichszahlungen des Staates sinkt. Vor allem bei den Zuzahlungen für ermäßigte Tickets für Schwerbehinderte, Auszubildende und Schüler falle das ins Gewicht. Hinzu kommt, dass viele Versorgungsleistungen der Kommunen privatisiert wurden: "Früher lagen Energie- und Wasserversorgung zusammen mit dem ÖPNV in der Hand der Kommunen. Heute sind Teile solcher kommunalen Versorgungsaufgaben vielerorts an private Unternehmen übertragen worden", sagt Gaffron. Die Möglichkeit, mit den Gewinnen etwa aus der Energieversorgung den Nahverkehr zu bezuschussen, falle damit weg.

Nicht nur der ÖPNV muss besser werden

Trotzdem: Warum unterstützen die Länder, Städte und Kommunen ihren ÖPNV nicht besser – wenn doch der politische Wille entscheidend für die Höhe der Ticketpreise ist? Das Ministerium für Verkehr in Nordrhein-Westfalen verweist auf die rund 1,4 Milliarden Euro, mit denen das Land den ÖPNV subventioniere. Außerdem sei der Preis nicht der entscheidende Faktor: "Bevor wir Ticketpreise senken, muss die Infrastruktur ausgebaut werden." Auch hier unterstütze man die Kommunen mit Geld für die Erneuerung von Stadt- und Straßenbahnnetzen. Ähnliches lässt das Bundesministerium für Verkehr mitteilen, das nicht direkt an der Finanzierung des ÖPNV beteiligt ist. Die Unterstützung des Bundes werde in den kommenden Jahren steigen, die Zuständigkeit für den Nahverkehr liege jedoch weiter bei den Ländern und Kommunen.

Allerdings werden die Rufe nach einem preiswerteren öffentlichen Nahverkehr in Zeiten von Klimakrise und Verkehrswende auf Bundesebene wieder lauter. Ende September will die Bundesregierung Beschlüsse fassen, wie die Klimaziele für 2030 erreicht werden können. Die Union will Medienberichten zufolge Nutzer von Bussen und Bahnen bei der Pendlerpauschale bevorzugen. Die SPD will gleich eine 365-Euro-Jahreskarte – deutschlandweit. Auch Berlins Bürgermeister Michael Müller (SPD) hatte diese Idee kürzlich für seine Stadt vorgeschlagen.

Kommt die City-Maut für Investitionen?

"Damit der ÖPNV den Autoverkehr in der Innenstadt immer mehr ersetzen kann, müssen wir investieren", sagt Jan Thomsen, Sprecher von Regine Günther, der grünen Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Berlin hat vor einem guten Jahr ein Mobilitätsgesetz verabschiedet, das den Fokus für Verkehrsprojekte hin zu Fuß, Fahrrad und ÖPNV verschiebt. Bisher ist das einzigartig in Deutschland. Allerdings: Investitionen kosten Geld.

Mit 81 Euro für ein Monatsticket liegt Berlin deutschlandweit im teureren Drittel. Immerhin sind die Ticketpreise in Berlin seit 2017 Jahren nicht mehr gestiegen. Grund dafür ist ein Moratorium – und der dahinter stehende Plan, das Ticketpreissystem für den öffentlichen Nahverkehr zu reformieren. "Es wird darüber debattiert, wie zusätzlich zu den Ticketeinnahmen und den Zuschüssen von Land und Bund noch eine dritte Einnahmequelle kommen kann" sagt Thomsen. "Eine Option wäre etwa eine Übernachtungsabgabe für Touristen oder eine Nahverkehrsabgabe für Autofahrer, durch die der ÖPNV zweckgebunden unterstützt werden kann." Auch eine City-Maut werde diskutiert.

Ist ÖPNV zu teuer? Oder Autofahren zu billig?

Dass die Ticketpreise sich auch 2020 nicht ändern, ist unwahrscheinlich. Ende September trifft sich der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, um über die Entwicklung zu beraten. Die Berliner Zeitung meldete kürzlich, dass die Verkehrsunternehmen im Land Brandenburg eine Erhöhung um 4,7 Prozent fordern. Auch Thomsen sieht hier den Einfluss der Politik bei der Gestaltung der Ticketpreise, allerdings müsse man eben auch sehen, woher das Geld komme. "Während die Realkosten steigen, gehen die Bundeszuschüsse nicht proportional dazu nach oben, was neue Waggons und neue Strecken kosten."

Der Blick auf die Preisentwicklung für die Verbraucher lässt allerdings auch eine andere Perspektive zu: Vielleicht ist nicht der ÖPNV zu teuer geworden – sondern das Autofahren zu billig? Denn ein großer Teil der Kosten des Autofahrens werden der Allgemeinheit aufgelastet. Das hat erst kürzlich eine Studie des Züricher Infras Instituts im Auftrag des Verbands Allianz pro Schiene herausgefunden. 141 Milliarden Euro betragen demnach die jährlichen Folgekosten des Straßenverkehrs in Deutschland. Dazu gehören unter anderem die Unfallfolgekosten, die zum größten Teil von der Allgemeinheit bezahlt werden, aber auch der CO2-Austoß, der zum Klimawandel beiträgt. 

Gaffron von der TU Hamburg wünscht sich, dass diese Kosten besser abgebildet werden – etwa durch eine CO2-Steuer. Nötig sei aber auch ein Mentalitätswandel: "Es gibt eigentlich keinen nachvollziehbaren Grund dafür, dass wir in Deutschland davon ausgehen, wir dürften private Fahrzeuge kostenlos im öffentlichen Raum abstellen", sagt die Mobilitätsforscherin. Sie plädiert etwa für höhere Parkgebühren, ein Instrument, mit dem auch die Kommunen das Autofahren teurer machen können. "Es muss mit Sicherheit teurer sein, mit dem eigenen Fahrzeug in die Innenstadt zu fahren als mit dem ÖPNV."

Einen Satz, den auch Jan Thomsen von der Berliner Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz unterschreiben würde. "Es reicht nicht, dass der ÖPNV besser wird – auch das Autofahren muss weniger attraktiv werden", sagt er. Berlin wird deswegen seine Parkgebühren im kommenden Jahr erhöhen und streicht als Folge des Mobilitätsgesetzes auch Parkplätze zugunsten von Fahrradwegen. Und auch das kostenfreie Parken soll auf lange Sicht ein Ende haben: "Es muss klar sein: Wenn ich mit meinem Auto in die Stadt fahre, dann bezahle ich überall Geld fürs Parken", sagt Thomsen.