"Er muss sich fahren wie ein 911" – Seite 1

Elektroautos sind auf dem besten Weg, die Nische zu verlassen. Sogar der Sportwagenhersteller Porsche bringt nun mit dem Taycan einen rein elektrischen Wagen auf den Markt. Der Vorstandsvorsitzende Oliver Blume erklärt im Interview, warum er es für logisch hält, auf den Elektroantrieb zu setzen und wie es gelingen soll, dafür nachhaltig abgebaute Rohstoffe zu verwenden.

ZEIT ONLINE: Herr Blume, Sie sind in einfachen Verhältnissen in Braunschweig aufgewachsen. War Porsche da ein Thema für Sie?

Oliver Blume: Als ich ein Kind war, habe ich, wie alle meine Freunde, viel mit Matchboxautos gespielt. Der Porsche zählte zu meinen Lieblingsautos. Und beim Quartett hat er die anderen meist gestochen. Das war natürlich cool. Meinen ersten eigenen Porsche bin ich erst 2013 gefahren, als ich bei Porsche anfing.

ZEIT ONLINE: Heute präsentieren Sie in Berlin mit dem Taycan den ersten vollelektrischen Porsche. Warum wird ein Sportwagen elektrisch?

Blume: Warum nicht? Die E-Mobilität steht für hohe Performance und Effizienz. Das passt zu Porsche. Auf der Rennstrecke, beispielsweise mit drei aufeinanderfolgenden Siegen beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans, haben wir bereits sehr positive Erfahrungen mit dieser Technologie gemacht. Und wir beschäftigen uns intensiv mit der Frage, wie die Zukunft des Automobils aussehen könnte. Übrigens: Als Ferry Porsche

ZEIT ONLINE: … der Sohn des Unternehmensgründers …

Blume: … in den Vierzigerjahren anfing, Sportwagen zu bauen, hat er als Erstes einen Roadster entwickelt. Dabei hatten die Menschen damals ganz andere Sorgen. Aber Ferry Porsche hat in die Zukunft geblickt, an seiner Idee festgehalten und eines der erfolgreichsten Automobile der Welt entwickelt. Dieser Schritt war mutig, aber fundiert. Und daran orientieren wir uns auch heute. Wir haben uns verschiedene emissionsfreie Antriebsalternativen angesehen: Elektro, Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe. Was die Energieeffizienz in der Well-to-wheel-Betrachtung betrifft, ist der Elektroantrieb den anderen deutlich überlegen. Und seine Technik passt sehr gut zum Sportwagen. Die Beschleunigung und die Kraft sind sogar noch schneller verfügbar als beim Verbrenner. Insofern ist es nur konsequent von uns, einen vollelektrischen Sportwagen zu entwickeln. Hinzu kommt, dass die Nachhaltigkeit ein zentrales Ziel unserer Unternehmensstrategie ist. Wir nehmen unsere Verantwortung für Gesellschaft und Umwelt ernst.

ZEIT ONLINE: Was wird der Taycan kosten?

Blume: Wir starten mit dem Topmodell. Da liegt der Preis bei rund 150.000 Euro. Der Einstiegspreis wird unter 100.000 Euro liegen, leicht unterhalb des Panamera.

ZEIT ONLINE: Wie viele davon wollen Sie 2020 verkaufen?

Blume: Die Resonanz ist extrem gut. Weit mehr als 20.000 Kunden haben mit einer Anzahlung bereits ihr ernsthaftes Kaufinteresse bekundet. Und das, obwohl sie den Taycan noch nicht einmal gesehen haben, geschweige denn gefahren sind. Das zeugt vom Vertrauen, das die Kunden in unsere Marke haben. Wir haben ursprünglich mit 20.000 produzierten Fahrzeugen pro Jahr geplant. Diese Zahl werden wir jetzt nach oben anpassen.

ZEIT ONLINE: Was hat Sie stärker getrieben? Der Erfolg von Tesla oder der Dieselskandal?

Blume: Weder noch. Initiiert haben wir das Projekt – die E-Mobilität bei Porsche – deutlich früher. Wobei ich großen Respekt davor habe, was Elon Musk mit Tesla geschafft hat. Ausschlaggebend für die Entscheidung, den Taycan zu bauen, war für uns aber letzten Endes das Ergebnis einer nüchternen Analyse: Der Sportwagen der Zukunft wird elektrisch sein. Unter einer Voraussetzung: Er muss sich fahren wie ein 911.

ZEIT ONLINE: Ist der wahre Grund nicht ein ganz anderer? Die Abgasgesetze werden schärfer. Bis 2030 müssen die Hersteller – gegenüber 2021 – weitere 37,5 Prozent Emissionen sparen. Das hätte Porsche mit Benzinern nie geschafft.

Blume: Wir unterstützen das politische Engagement voll und ganz. Daher war es auch immer unser Anspruch, die Grenzwerte aus eigener Kraft zu erreichen. Bei einem vergleichsweise kleinen Automobilunternehmen wie Porsche, das noch dazu Sportwagen baut, hätte man das vor nicht allzu langer Zeit noch für unmöglich gehalten. Mittlerweile bin ich zuversichtlich, dass wir die CO2-Ziele bis 2030 sogar übererfüllen können.

ZEIT ONLINE: Das liegt auch daran, dass die Emissionen eines Elektroautos vom Gesetzgeber mit null angesetzt werden, egal woher der Strom kommt. Ist das sauber?

Blume: Die emissionsfreie Mobilität in Ballungsgebieten ist ein wesentliches Ziel der E-Mobilität. Aber ganz klar: Um wirklich CO2-neutral unterwegs zu sein, muss die Energie aus regenerativen Quellen kommen. Übrigens: Auch alle unsere Standorte werden mit Naturstrom versorgt. Und unser Anspruch geht noch weiter. In der Produktion haben wir den CO2-Schadstoffausstoß pro Fahrzeug in den vergangenen fünf Jahren bereits um 75 Prozent reduziert. Unsere Vision sind 100 Prozent: ein Unternehmen ohne ökologischen Fußabdruck. Von der Entwicklung über die Herstellung bis zum Recycling. Mit der komplett CO2-neutralen Produktion des Taycan setzen wir jetzt den Startpunkt.

"In zehn Minuten habe ich bis zu 200 Kilometer Reichweite geladen"

ZEIT ONLINE: Finden Sie es redlich von der Politik, dass so getan wird, als ob ein Elektroauto auch dann klimaneutral ist, wenn es mit Braunkohle angetrieben wird?

Blume: Die Energiewende braucht Zeit. Und wir stehen noch ganz am Anfang. Wichtig ist ein klares Programm dahinter. Wir in der Automobilindustrie können die Notwendigkeit unterstützen.

ZEIT ONLINE: Begibt man sich damit nicht auf einen bereits bekannten gefährlichen Pfad? Es wird den Verbrauchern vorgegaukelt, ein Sportwagen mit umgerechnet 600 PS schütze das Klima.

Blume: In der Nutzung ist das Fahrzeug schon heute deutlich sauberer als jeder Verbrenner. Und auch wenn man die gesamte Prozesskette betrachtet – von der Energiegewinnung über den Energieeinsatz bei der Produktion der Batterien bis hin zum Tanken von Ökostrom – sind Elektrofahrzeuge in der Ökobilanz bereits etwa um die Hälfte besser als Vergleichsfahrzeuge mit fossilen Brennstoffen. Dabei stehen sie erst am Anfang der Entwicklung. Da gibt es noch viel Potenzial.

ZEIT ONLINE: Das erinnert doch ein bisschen an die Debatte um die Stickoxidwerte von Dieselautos, die im Labor super sind, aber auf der Straße eine Katastrophe.

Blume: Das kann man so nicht sagen. Elektrofahrzeuge fahren lokal emissionsfrei. Solange wir noch konventionelle Energiequellen nutzen, werden die Emissionen jedoch verlagert: an die Orte, wo der Strom erzeugt wird. Doch mit dem fortschreitenden Ausbau der Ladeinfrastruktur muss es unser Ziel sein, 100 Prozent nachhaltigen Strom einzusetzen. Mit unseren eigenen Initiativen zum Laden arbeiten wir bereits in diese Richtung.

ZEIT ONLINE: Allein für die Produktion der Batteriekapazität werden Schätzungen zufolge über 13.000 Kilogramm CO2 aufgewendet. Das entspricht 40.000 Dieselkilometern im Porsche Panamera.

Blume: Das wird sich ändern. Die 40.000 Kilometer sind ein Bruchteil der Laufleistung und ein guter erster Schritt. Verbrennungsmotoren haben sich 100 Jahre lang entwickelt. Reine E-Motoren entwickeln wir bei Porsche seit vier Jahren.

ZEIT ONLINE: Kommen Sie mit dem Porsche Taycan von Stuttgart in Ihre Heimat nach Braunschweig?

Blume: Mit Sicherheit. Mit dem europäischen Schnellladenetz Ionity, das Porsche initiiert und mit Partnern umgesetzt hat, bieten wir etwa alle 100 Kilometer eine Lademöglichkeit. Die Reichweite des Taycan beträgt im neuen Zyklus WLTP 450 Kilometer. Über das Fahrzeug finde ich die passende Ladestation, stelle mich ungefähr zehn Minuten an die Säule, trinke einen Kaffee und habe wieder bis zu 200 Kilometer Reichweite geladen.

ZEIT ONLINE: Was kostet Porsche der Umbau vom Verbrenner zum Elektroauto?

Blume: Die Materialkosten liegen bei einem E-Fahrzeug rund 10.000 Euro höher. 80 Prozent dieser Mehrkosten entfallen auf die Batterie. Wobei wir davon ausgehen können, dass sich diese Kosten durch Skaleneffekte reduzieren, wenn der Bedarf an Batterien in weiterer Zukunft steigt. Hinzu kommen hohe Investitionen in die neue Technologie. Wir elektrifizieren ja auch noch andere Modelle. Insgesamt investieren wir bis zum Jahr 2022 sechs Milliarden Euro in die Elektromobilität. Damit haben wir anfangs etwas geringere Renditen bei diesen Fahrzeugen. Aber an unserem Renditeziel von 15 Prozent halten wir fest.

ZEIT ONLINE: Kann der Großaktionär und Aufsichtsratschef Wolfgang Porsche ruhig schlafen?

Blume: Er hat Vertrauen in unsere Arbeit und zeigt großes Interesse daran, wie wir das Unternehmen wirtschaftlich steuern. Für das nächste Jahrzehnt sind wir gut aufgestellt.

ZEIT ONLINE: Welchen Preis zahlen die Bandarbeiter?

Blume: Auch sie haben einen Beitrag geleistet, damit wir die Taycan-Fabrik in Stuttgart-Zuffenhausen bauen und so unser Stammwerk fit machen konnten für die E-Mobilität. Vom Vorstand angefangen, zahlen alle Mitarbeiter einen sogenannten Zukunftsbeitrag ein – Führungskräfte 0,5 Prozent, alle anderen Arbeitnehmer 0,25 Prozent ihrer Gehaltserhöhung. Rechnet es sich, erhalten alle Tarifbeschäftigten das Geld verzinst zurück. Dieses Projekt, das wir gemeinsam mit den Arbeitnehmern entwickelt haben, ist einmalig in der Automobilindustrie. Und wir spüren, dass alle Mitarbeiter hier in Zuffenhausen begeistert daran mitarbeiten.

"Wir forschen weiter an emissionsneutralen Technologien"

ZEIT ONLINE: Die Zukunft ist teuer, aber die Vergangenheit war das auch. Porsche hat 535 Millionen Euro Strafe an die Staatsanwaltschaft Stuttgart zahlen müssen, weil die von Audi gebauten Dieselmotoren der Porsche-Modelle nicht sauber waren. Welche Lehre ziehen Sie persönlich aus dem Dieselskandal?

Blume: Uns ist wichtig, dass das Ordnungswidrigkeitenverfahren damit abgeschlossen ist. Wir legen keine Rechtsmittel ein. Wir wollen dieses Kapitel für die Porsche AG beenden und unsere Kraft für die Zukunft des Unternehmens einsetzen. Für ein Unternehmen ist das von extrem großer Bedeutung.

ZEIT ONLINE: Wie stellen Sie sicher, dass Porsche mit Elektromotoren nicht Ähnliches passiert? Zum Beispiel, dass in den Batteriezellen Kobalt verarbeitet wird, das von Kinderhand abgebaut wurde?

Blume: Da wir unsere Lieferanten sorgfältig auditieren, lässt sich die Herstellungskette der Zulieferprodukte sehr gut zurückverfolgen – bei kritischen Rohstoffen wie Kobalt bis hin zu ihrem Abbau. Unser Einkauf beschäftigt sich schon seit geraumer Zeit sehr intensiv mit sämtlichen Nachhaltigkeitsaspekten in der Lieferkette und achtet hier auf eine hohe Transparenz. Wir kaufen die Rohstoffe nicht selbst ein, verpflichten aber unsere Zulieferpartner auf eine nachhaltige Rohstoffbeschaffung, die alle Belange des Umweltschutzes und der Menschenrechte berücksichtigt. Das wird auch regelmäßig überprüft. So kennen wir beim Kobalt für die Taycan-Batterie die Mine und die Schmelze. Aufgrund eigener Besuche vor Ort und unabhängiger, externer Zertifizierungen können wir Menschenrechtsverletzungen mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit ausschließen.

ZEIT ONLINE: Sie verantworten auch die Volkswagen-Produktion. Der Konzern setzt ebenfalls aufs Elektroauto. Ist das nicht eine riskante Wette?

Blume: Das ist zunächst einmal eine klare Strategie, um das Unternehmen auf die Zukunft auszurichten. Die Elektromobilität kommt auch nicht von einem Tag auf den anderen. Der Prozess wird mehr als zehn Jahre dauern. Volkswagen wird in der Übergangsphase selbstverständlich auch weiterentwickelte Verbrennungsmotoren anbieten. Von den drei Technologien, die emissionsneutral sein werden, ist die Elektromobilität derzeit die reifste. An den anderen forschen wir aber weiter.

ZEIT ONLINE: Was hat Volkswagen-Chef Herbert Diess mit Ihnen gemeinsam?

Blume: Sagen Sie es mir.

ZEIT ONLINE: Gegen Sie beide ermittelt die Staatsanwaltschaft. Der Volkswagen-Chef steht womöglich bald wegen des VW-Skandals vor Gericht, Porsche könnte Steuervergehen verschleiert haben. Wie sehr belasten solche Vorwürfe den Arbeitsalltag?

Blume: Soweit Verfahren bei der Staatsanwaltschaft anhängig sind, haben wir diese Themen proaktiv und freiwillig gemeldet. Das war bei dem von Ihnen genannten Dieselthema genauso. Das ist Ausdruck unserer Unternehmenskultur.

ZEIT ONLINE: Wie gehen Sie damit um?

Blume: Meine Vorstandskollegen und ich haben hier jeweils zeitnah die gebotenen Schritte eingeleitet. Wir haben diese Themen proaktiv bei der Staatsanwaltschaft adressiert und kooperieren mit den Behörden. Diesen Weg werden wir weitergehen.

ZEIT ONLINE: Das klingt nach Managerfloskel.

Blume: Unser Vorstandsteam steht dafür, Themen aktiv anzugehen. Dies haben wir in diesem Fall und auch in der Vergangenheit bewiesen.

ZEIT ONLINE: Kann man einen Konzern führen, wenn man in einem Wirtschaftsprozess vor Gericht steht?

Blume: Es gibt insoweit kein Gerichtsverfahren. Die laufenden Ermittlungen kosten natürlich Zeit, dürfen uns aber im Arbeitsalltag nicht ablenken. Es sind jeden Tag viele Entscheidungen zu treffen – manche von erheblicher Tragweite für die Zukunft. Darauf konzentriert sich unsere Arbeit im Team.

ZEIT ONLINE: Ihr Büro ist für Staatsanwälte furchtbar. Nirgendwo liegen Papiere oder Akten.

Blume: Umso mehr überraschte mich ihr Besuch.

ZEIT ONLINE: Bestechen Sie Ihre Gäste mit Ritter Sport oder sind die acht Tafeln hinter ihrem Schreibtisch nur für Sie?

Blume: Damit besteche ich mich höchstens selbst. Wenn ich mittags nicht zum Essen komme und der Zuckerspiegel runtergeht, ist Schokolade mein Favorit.