Die männliche Stadt – Seite 1

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Eigentlich ist es komisch: Da bauen Menschen etwas für Menschen, und heraus kommt ein Ort, an dem der Mensch als Lebewesen offenbar nicht vorgesehen ist. Die Straße unter den Yorckbrücken in Berlin zum Beispiel, benannt nach einem preußischen Generalfeldmarschall. Vier Fahrspuren, über die sich Autos, Busse, Lastwägen und Motorräder schieben, rechts und links ein schmaler Fußweg. Fußgänger weichen einer Baustelle auf die Straße aus, glatte Mauern werfen den Lärm zurück. Auf dem Stahl der Brücken kackende Tauben, am Boden wehen Laub und Müll. Nur die Menschen im Auto kümmert all dies vermutlich nicht. Sie haben ja eine Art Panzer.

Die Fahrradfahrerin mit dem Anhänger hat keinen. Die bepackte Frau, die zur S-Bahn eilt, auch nicht, so wenig wie die Mutter mit dem Kinderwagen. Und da ist die andere Mutter. Sie ruft ihrem Kind hinterher, aber das Kind rennt und rennt bis zur Bordsteinkante, erst dann dreht es sich zur Mutter um und lacht über seinen Streich. "Mach das nie wieder", sagt sie und zerrt das Kind an der Jacke auf den Fußweg zurück, "das ist gefährlich!"

Die Straße ist großzügig für die einen, aber gnadenlos für die anderen.

Doch wer sind die einen, wer sind die anderen? Möglicherweise tut sich an dieser Frage auch eine Kluft zwischen den Geschlechtern auf.

Natürlich, es ist heutzutage leicht, auf den Mann zeigen. Aber laut Kraftfahrtbundesamt sind nunmal 62 Prozent der Autos auf Männer zugelassen, nur 38 Prozent auf Frauen. Und der Studie Mobilität in Deutschland zufolge fahren Männer im Schnitt doppelt so viel mit dem Auto (täglich 29 Kilometer) wie Frauen (täglich 14 Kilometer). Schon junge Männer fahren deutlich mehr Auto, am extremsten ist der Unterschied aber unter den 50- bis 59-Jährigen. Wenn Frauen das Auto benutzen, dann fahren sie eher mit, auf dem Beifahrer- oder Rücksitz.

Die Frage wäre: Was war am Anfang, der Mann oder das Auto?

Anruf bei Meike Spitzner, sie ist Verkehrsforscherin am Wuppertal Institut. Seit Jahrzehnten beschäftigt sie sich mit nachhaltigen und geschlechtergerechten Perspektiven in der Verkehrs- und Stadtplanung. Dass sich die Geschlechter unterschiedlich bewegen, dass die Mobilitätschancen ungleich sind, hat für sie mit dominanten Bildern von Männlichkeit zu tun, die zu Maßstab für alle erhoben wurden. Und mit einem Wirtschaftssystem, das die Geschlechterrollen unterschiedlich bewertet. Die Stadtplanung und Verkehrsmittelwahl sind so gesehen nur noch eine logische Konsequenz.

Die Straße kann großzügig für die einen sein, aber gnadenlos für die anderen. © Sina Niemeyer für ZEIT ONLINE

Spitzner sagt: "In den Fünfzigerjahren wurde ein Wirtschaftsmodell inszeniert und rechtlich untermauert, das die Kleinfamilie ins Zentrum stellte und eine klare Arbeitsteilung für das Paar vorsah." Und dies, obwohl dies die Zeit gewesen sei, in der Deutschland wie nie zuvor eine Gesellschaft alleinstehender und alleinerziehender Frauen gewesen ist, da viele Männer den Krieg und den Nationalsozialismus nicht überlebt haben. Das Modell sah einen "Ernährer" vor, er ginge der Erwerbsarbeit nach und bekam Zugang zum öffentlichen Raum. Die Hausarbeit wurde einer "Hausfrau" zugewiesen, die für die unbezahlte Reproduktionsarbeit verantwortlich gewesen sei und zu Hause bleiben sollte. Männer verdienten also das Geld, und ihnen baute man Autos, Straßen und Parkplätze, damit sie möglichst schnell vorankamen. Frauen sollten sich um Haushalt und Familie kümmern. Für sie war es nicht vorgesehen, überhaupt mobil zu sein. Wenn sie raus mussten, um einzukaufen oder Kinder wegzubringen, dann schien es kein besonderes städtebauliches Anliegen, ihre Arbeit angenehm und effizient zu gestalten. Und da ihre Arbeit nicht unmittelbar Geld brachte, gab es auch keinen wirtschaftlichen Anreiz, ihre Situation zu verbessern.

So kam, könnte man sagen, die männliche Autostadt in die Welt.

Man muss dafür gar nicht Le Corbusiers gemalte Vision für Paris anschauen, die gigantischen, kahlen, rechtwinklig angeordneten Betonklötze und die geraden Straßen ohne Menschen. Der einst fortschrittsoptimistische Entwurf war schon damals schnell eine zur Kunst gerahmte Dystopie. Nehmen wir stattdessen Rudolf Hillebrecht, einen der einflussreichsten deutschen Stadtplaner nach dem Zweiten Weltkrieg und ein leidenschaftlicher Autofahrer. Als Stadtbaurat überplante er zum Beispiel das durch Luftangriffe stark zerstörte Hannover. Seine Vorstellung war die "autogerechte Stadt". In einer frühen Rede warnte er davor, dass seine Stadt sonst zur "Menschenfalle" werden könne. Eine von Menschen belebte Kreuzung erinnerte ihn an einen "Hexenkessel". Er wollte: kreuzungsfreie Schnellstraßen, Verkehrskreisel, aufgeständerte Hochstraßen und Unterpflasterbahnen.

Hillebrecht ließ für seinen Plan noch erhaltene historische Gebäude abreißen, die Flusswasserkunst und das Friederikenschlösschen. So entstand der City-Ring, ein autobahnähnlicher Ring um die Innenstadt, aus allen Richtungen schnell befahrbar. Die Bevölkerung protestierte, andere Städte folgten Hillebrechts Beispiel, und Zeitungen lobten den Umbau. Die Nürnberger Zeitung erkor Hannover zum "Vorbild für Städtebauer", die Welt schrieb vom "modernsten Aufbau aller deutschen Städte" und der Spiegel widmete dem Thema 1959 seine Titelseite: "Wunder von Hannover".

In den USA hatte der Prozess schon früher begonnen. Die berüchtigtste Figur ist dabei der Mann, der New York nach seinem Willen umbaute: Robert Moses. "Städte wurden von und für Verkehr geschaffen", sagte er. Unter seinem Einfluss entstanden dort über Tausend Kilometer Highways. Eine halbe Million Menschen musste dafür ihre Häuser verlassen. Und Moses' Dogma machte landesweit Schule.

Vielleicht ist es ja in der Stadt- und Verkehrsplanung so, wie Virginia Woolf es einmal für die Gesellschaft an sich beschrieben hat: "Der Mann sieht der Welt geradewegs ins Antlitz, als wäre sie für sein Belieben da und nach seinem Geschmacke gestaltet. Die Frau schaut sie mit einem Seitenblick an, der voll hintergründiger Gedanken, ja voll Misstrauen ist."

Ein Traum vieler Stadtplanerinnen ist heute: mehr Menschen als Autos © Sina Niemeyer für ZEIT Online

Es war eine Frau, die in den USA diese entmenschlichende Entwicklung der Städte anprangerte. Die Journalistin Jane Jacobs schrieb bereits 1961 ein Buch über Tod und Leben großer amerikanischer Städte – eine Provokation. Sie wurde bald für ihr Aussehen beleidigt und als Hausfrau beschimpft. Inzwischen sind ihre Forderungen ein Standard in der modernen, urbanen Planung: gemischte und belebte Viertel, kurze Wege, mehr Mensch als Auto.

Aber bis heute, sagt Meike Spitzner, sähen die Verkehrswissenschaft, die Verkehrsplanung und Verkehrspolitik ihre Aufgabe in erster Linie darin, die Automobilität zu verbessern – nicht die Mobilität aller Menschen. Das sei ein Problem: "Die autoorientierte Stadt- und Verkehrsplanung führt zu räumlicher Diskriminierung, Zeitenteignung, Verstärkung struktureller Gewalt und psychischer Herabwürdigung", sagt Spitzner. Mit anderen Worten: Wer nicht im Auto sitzt, bekommt die kleinen, schlechten Wege und braucht deshalb für alles länger. Und wer als Frau ohne Blechpanzer auf die Straße tritt, ist ein leichteres Ziel für alltägliche Belästigung, für den Anmachspruch, für das Hinterherpfeifen aus dem Autofenster und anderem Drive-by-Sexismus.

Neue Verkehrskonzepte, etwa mehr Elektromobilität, würden an dem Grundproblem nichts ändern. Kleine Verbesserungen, wie Radwege oder Überwachungskameras, sagt Spitzner, würden nur Symptome bekämpfen, das Problem im Kern träfen sie nicht.

An manchen Orte, die für den Menschen gemacht wurden, scheint er gar nicht vorgesehen zu sein. © Sina Niemeyer für ZEIT Online

Sollen einfach alle Auto fahren?

Heute sind die meisten Städter darauf konditioniert, die Straße strikt aufzuteilen. © Sina Niemeyer für ZEIT Online

Auch in Deutschland haben Frauen wiederholt versucht, auf das Problem aufmerksam zu machen. Den Auftakt bildeten Aktionen gegen die Abschaffung von Straßenbahnen und für die Einführung von Frauen-Nachttaxen, drei Diplomarbeiten erschienen in den Achtzigerjahren dem Thema Frauen und Mobilität. Das bundesweite Netzwerk "Frauen in Bewegung" widmete sich bald den Notwendigkeiten in der Verkehrsplanung, - politik und -forschung. In den Neunzigerjahren befasste sich auch die Feministische Organisation von Planerinnen und Architektinnen, kurz FOPA, explizit mit dem Verkehr. Lehrstühle in Dortmund und Kassel untersuchten, wie in der Verkehrsforschung die Probleme allgemein unsichtbar gemacht wurden, die Frauen betrafen. Die Grünen, die 1988 zum zweiten Mal in den Bundestag kamen, stellten die große Anfrage "Emanzipation vom Auto – das Recht der Frauen auf eine ökologische Verkehrswende". Zehn Jahre lang sei das so gegangen, die Frauen hätten sich vernetzt und Aufbauarbeit geleistet.

Dreißig Jahre später ist von der Aufbruchstimmung laut Spitzner nur wenig übrig. Einen Grund sieht sie im Wirtschaftssystem. Das Interesse an Forschungsbereichen ohne Gewinnaussichten sei stark zurückgegangen. Viele Expertinnen hätten ihre Stellen verloren und seien in andere Bereiche gewechselt. Spitzner selbst begreift sich als "konstruktiv irritierender kleiner Faktor im System".

Ein nüchterner Blick bestätigt ihren Befund: Städte- und Verkehrsplanung ist noch immer in Männerhand. Deutschland hatte noch nie eine Verkehrsministerin. Das aktuelle Verkehrsministerium leiten Andreas Scheuer und seine vier Staatssekretäre. Im März starteten sie eine Kampagne, in der sich Frauen in Fahrradhelm und Spitzenunterwäsche auf einem Bett räkeln. Die Bundesministerin für Familie, Senioren, Frauen und Jugend, Franziska Giffey, konterte mit einem Bild und der Unterschrift: "Lieber Andreas Scheuer: mit Helm geht auch angezogen".

Eine geschlechtergerechte Stadt käme letztlich allen zugute. © Sina Niemeyer für ZEIT Online

Die Analyse der späten Achtziger- und Neunzigerjahre bleibt aktuell: Noch immer legen Männer weniger und dafür längere Strecken zurück (46 Kilometer pro Tag), Frauen hingegen kürzere Strecken (33 Kilometer pro Tag), dafür allerdings öfter. Laut dem Bundesverkehrsministerium, das die Studie dazu in Auftrag gegeben hat, sind die geschlechtsspezifischen Unterschiede "zu weiten Teilen auf die unterschiedlichen Lebenskontexte von Männern und Frauen zurückzuführen". In Haushalten mit Kindern trügen Frauen eine höhere Verantwortung für die Familie und Teilzeitbeschäftigung sei ein überwiegend weibliches Phänomen. Männer gehen also nach wie vor der Erwerbsarbeit nach und fahren deshalb Auto. Frauen kümmern sich um Haushalt und Familie und gehen dafür viele kurze Wege, etwa zur Kita, zum Spielplatz und zum Supermarkt.

In den Achtzigern wurde eine mögliche Lösung diskutiert: Es sollten einfach alle Auto fahren. Dann hätten alle etwas von der Technologie und den Straßen, es gäbe zumindest in dem Bereich keine Geschlechterdiskriminierung. Vor allem die Automobilindustrie warb mit dem Auto als Emanzipationsvehikel. Die Grünen veranstalteten dazu 1988 in Wolfsburg, dem Standort von Volkswagen, eine Konferenz. Die Idee war damals schon umstritten. Heute, Jahrzehnte später, angesichts der Klimakrise, scheint diese Art der Anpassung erst recht keine fortschrittliche Option zu sein. Zur vergangenen Internationalen Automobilmesse in Frankfurt brachten Aktivistinnen eine männliche Pappfigur in Anzug mit, anstelle eines Penis trug sie einen gigantischen Auspuff, der symbolisch abgesägt wurde.

Wozu die bestehende Fixierung auf Autos und ihre Fahrer führt, zeigt die belgische Hauptstadt Brüssel recht anschaulich: 726.000 Arbeitsplätze hatte die belgische Region 2017 registriert, davon ging knapp die Hälfte (48,9 Prozent) an Pendler, mehr als in keiner anderen europäischen Großstadt. Die meisten kommen in Autos, oft zahlt der Arbeitgeber. In Belgien ist die Lohnsteuer so hoch, dass Angestellte einen Dienstwagen der Lohnerhöhung vorziehen. Und so fahren sie morgens in der Regel allein in die Stadt und stehen dort im Stau. Fahrradfahrer tragen grelle Westen und Atemschutzmasken. Am Sattel einer jungen Fahrradfahrerin baumelt ein Wimpel, darauf steht durchgestrichen: CO2.

In Brüssel, einer der größten Pendlerstädte Europas © Vanessa Vu für ZEIT ONLINE
In Brüssel lässt sich gut sehen, wohin eine Stadtplanung führt, die das Auto bevorzugt. © Vanessa Vu für ZEIT ONLINE

In Brüssel bearbeitet Janna Aljets für die Rosa-Luxemburg-Stiftung den Schwerpunkt Transformation der Automobilindustrie und Verkehrswende – oft aus feministischer Perspektive. Ein Problem auf den heutigen Straßen sieht sie im SUV. Seine Fahrer nähmen sehr viel mehr Raum ein als sie bräuchten. "SUV sind protzig, stark, dominant. Nach innen vermitteln sie ein Sicherheitsgefühl, nach außen produzieren sie Unsicherheit und Bedrohung", sagt Aljets. Ein eher männliches Verhaltensmuster. Es sei dabei egal, wer SUV fährt, tatsächlich werden sie unter Frauen immer beliebter. Aljets gehe es um die Rücksichtslosigkeit dahinter und die unmittelbaren Auswirkungen für schwächere Verkehrsteilnehmer.

An einem Kreisverkehr im südlich gelegenen Stadtteil Saint-Gilles sagt sie, man könne hier sehen, wie bestimmte Menschen in der Verkehrsplanung einfach nicht mitgedacht wurden: Frauen, Kinder, Alte. Eigentlich könnte es doch ziemlich schön sein mit den alten Pflastersteinen, den prunkvollen Altbauten in ihren verschiedenen Brauntönen, ihrem weißen Stuck. In der Mitte steht ein Steinbrunnen, darüber ragt die bronzene Nachbildung einer Wasserträgerin. Alte Fotografien zeigen auf dem Kreisel vereinzelt Pferdekutschen, später Automobile, und immer: Menschen, die am Brunnen Wasser holen oder sich entspannen. Heute schreiben Besucher auf TripAdvisor über den Ort "tristes Massaker", "abstoßend und gefährlich" und "man sollte so schnell wie möglich fliehen". Schuld immer: der Verkehr.

Acht Straßen laufen aus allen Himmelsrichtungen zusammen, alle quetschen sich irgendwie durch: Autos, Lieferwagen, Trams, Motorräder, dazwischen navigieren sich Fahrradfahrer dicht entlang der Tramschienen vorbei, Fußgänger nutzen jeden freien Zentimeter und ein Zebrastreifen führt über eine Verkehrsinsel, die mit einem Geländer abgeriegelt ist. An dem könnte man sich alleine noch seitlich vorbeizwängen, doch niemals mit Kinderwagen oder Rollstuhl. Ampeln haben sich selten sinnloser angefühlt.

Viele Reisende bewerten Brüssel schlecht. Schuld hat meistens der Verkehr. © Vanessa Vu für ZEIT ONLINE

Anstelle sich weiter auf das Auto zu fixieren, fordert Janna Aljets Mobilitätskonzepte ohne Autos. Das käme letztlich allen Menschen zugute. "Jede Stadt, die versucht, den Autoverkehr zurückzudrängen, denkt automatisch auch geschlechtergerecht", sagt sie.

Und vielleicht hat sie ja recht. Erst wenn man alle Geschlechter bewusst und einzeln in ihrem Alltag sehen will, erkennt man die Lücken im System, unter denen am Ende alle leiden. Dann sieht man: Städte sind auf Autos optimiert und Autos auf männliche Bedürfnisse. Wer diese Logik angreift, gilt schnell als radikal. Es gibt ja schon Ärger, wenn alte Dieselfahrzeuge nicht mehr in die Stadt dürfen. Viele Initiativen versuchen es trotzdem und ein linker, spanischer Bürgermeister hat es geschafft. Die Stadt Pontevedra hat seit den Neunzigern konsequent die Autos aus seiner Innenstadt verdrängt. Erst in der Altstadt, danach wurden mehr und mehr Viertel zur Fußgängerzone. Vor allem die Geschäftsleute hatten um ihre Kundschaft und den Warennachschub gefürchtet, tatsächlich aber stiegen ihre Umsätze. Wer zu Fuß ging, hatte mehr Zeit, um einzukaufen. Nun könnte man einwenden, dass in Pontevedra nur 80.000 Menschen wohnen, da lassen sich solche Projekte schon irgendwie umsetzen. Aber auch Metropolen versuchen sich schrittweise an einer inklusiveren Städteplanung, indem sie den Menschen den Platz zurückgeben, den ihnen die Autos einst genommen haben.

Barcelona zum Beispiel. Die spanische Hafenstadt ist in den vergangenen Jahrzehnten schnell gewachsen, aber durch Berge und Flüsse begrenzt. Sie wurde immer voller. Auf den Straßen stauen sich Autos, die Abgaswerte überschreiten seit Jahren die Grenzwerte der EU. Es gibt sogar einen Begriff für die schlechte Luft über der Stadt: la boina, wie die Baskenmütze. Vor allem im Frühling beklagen Allergiker Atembeschwerden und Ärzte raten von Sport im Freien ab. Die Stadt reagierte mit einem Urban Mobility Plan of Barcelona für die Jahre 2013 bis 2018.

Eines der Modellprojekte befindet sich im ehemaligen Industrieviertel Poblenou. Einst standen dort Fabriken für Knöpfe, für Textilien und Backöfen. Inzwischen sind sie Hochhäusern, gläsernen Neubauten und hippen Cafés gewichen. Die Straßen sind rechtwinklig angeordnet, neun der Blöcke hat die Stadt 2016 zu einem Superblock zusammengefasst, die sogenannte Superilla. Den Verkehr leitete sie nach außen um, dazwischen entstanden Begegnungszonen. Wo es einmal vier Fahrbahnen gab, gibt es nur noch eine Einbahnstraße mit einer Geschwindigkeitsgrenze von zehn Stundenkilometern. Die anderen Spuren schimmern noch durch alte Straßenbemalungen durch, nun stehen darauf überdimensionale Blumentöpfe, Sitzgruppen aus Holz und Skulpturen des Museums für zeitgenössische Malerei, es ist hier um die Ecke. An anderen Stellen wächst hohes Gras zu einer Wiese. Eine frühere Autospur ist nun eine rote Bahn, zugelassen nur für Menschen, die spontan um die Wette rennen wollen. Tagsüber sitzen viele Angestellte der Tech-Firmen mit ihren Lunchboxen draußen, an ihren Hälsen baumeln Bänder mit Türkarten. Auch die Putzfrauen machen eine Pause und rauchen. Väter schauen ihren Kindern beim Spielen zu.

Man vergisst beim Durchgehen schnell: Ist man noch Fußgänger oder schon auf der Straße? Wird dieser Gedanke wohl eines Tages so aus der Zeit gefallen sein wie die Diskussion, wie viel nun eine SMS kostet? Heute sind die meisten Städter darauf konditioniert, die Straße strikt aufzuteilen: Hier die Autofahrer, hier die Fußgängerin, hier die Fahrräder. Dazwischen die Linien und die Bordsteine, und die Ampeln rufen zur Ordnung, damit sich ja nichts vermischt. Die Schwächeren sind ständig darauf bedacht, den Stärkeren nicht in die Quere zu kommen. Außerhalb der Superilla halten sich Kindergruppen in Zweierreihen fest und Erwachsene huschen wie Schäferhunde um sie herum, damit niemand auf die Straße läuft. In der Superilla wirkt diese Selbstverständlichkeit plötzlich komisch.

Norma Nebot wohnt mit ihrer Familie in einem der Blocks. Als sie damals von dem geplanten Umbau erfuhr, war sie begeistert. "Es ist wie ein Lottogewinn", sagt sie. Die Straßen in ihrer Nachbarschaft waren stark befahren, mit den zwei Kindern konnte sie abends nicht mal eben an die frische Luft, ohne sie ständig an der Hand zu haben. Dass statt Parkplätzen und Fahrbahnen Spielplätze und Sitzgelegenheiten gebaut werden sollten – "das klang nach einem Traum". Doch bald hätten sich die ersten Nachbarn gewehrt, es waren vor allem wütende Männer, sagt sie. Sie hängten Plakate aus den Fenstern, manche schafften es sogar ins Fernsehen. Nebot sagt, die Umbaugegner hätten sich in ihrer Freiheit beschnitten gefühlt, sie wollten wohl weiter schnell mit dem Auto bis vor ihre Haustür. Also schloss sich Nebot mit anderen Menschen aus der Nachbarschaft zusammen, "um das Projekt zu verteidigen". Sie veranstalteten Feste, bauten Infostände, drehten Imagefilme, und sprachen mit Journalisten aus der ganzen Welt.

© Sina Niemeyer für ZEIT ONLINE
Norma Nebot wohnt mit ihrer Familie in der Superilla © Sina Niemeyer für ZEIT Online

Vom Widerstand sei heute nicht mehr viel übrig, die "No Superilla"-Plakate sind weg. Perfekt sei das Vorzeigeprojekt trotzdem nicht. "Die Stadt sollte mehr investieren", findet Nebot. Richtig belebt sei im Grunde nur eine Straße, die anderen wirken noch halbherzig umgesetzt. Sie wünsche sich deutlich mehr Grünflächen statt Asphalt. Sand oder Gras wären schön, damit die Kinder weich fallen könnten. Auch einen Basketballplatz hätten sich ein paar Eltern gewünscht, ihn aber nicht bekommen. Und es gebe hier zwar Sozialwohnungen, Cafés und Büros, aber kaum Schulen, Lebensmittelgeschäfte oder Bäcker. Eben das, was man für den Alltag braucht. Dafür müsse sie immer noch die Superilla verlassen.

Beschweren möchte sich Nebot aber nicht, vor allem möchte sie nicht zurück. Wenn sie ihren Superblock verlassen muss, kann sie das schnell. Sie muss nicht an Ampeln warten oder umständlich an den Straßenrändern gehen, sie kann einfach mittendurch. Man muss schon hier wohnen, um die Makel zu erkennen. Ansonsten breitet sich abends eine gewisse Magie aus, da füllt sich die Superilla mit Anwohnerinnen. Kinder quieken, Hunde hecheln, Erwachsene plaudern erwachsen, Jugendliche rauchen. Hier wirkt die Großstadt wie ein Dorf. Auch Roller gibt es: Die Kleinen treten sie, die Großen gönnen sich die neuen mit Elektromotor. Die Straße gehört allen. Die Stärkeren achten auf die Schwächeren, so einfach ist das.

Ist man in der Superilla schon auf der Straße? Man vergisst es schnell © Sina Niemeyer für ZEIT Online

Es ist ruhig. Die Luft riecht rein. Das merkt man aber erst, wenn man rausgeht. In der Superilla nimmt man das so hin.

Später, ein paar Kilometer weiter im benachbarten Stadtteil Glòries, schiebt ein Vater den Kinderwagen. Zu seinem Kind sagt er "brumm brumm" wie die Autos drumherum. "Brumm brumm", wiederholt das Kind. Als die grüne Lampe der Ampel blinkt, beeilen sich die Fußgänger, um nicht von Lastwägen, Eiswägen, Motorrädern, Taxis, Bussen überrollt zu werden.

Rot.

Ein kleiner alter Mann mit Stock. Wie eine Schildkröte, die bedächtig blinzelt. An ihm ziehen Lieferwagen vorbei, Bremsen quietschen.

Grün.

Er setzt sich in Bewegung. Das Schnellste, was er schafft, ist aber immer noch zu langsam. Gern möchte man sich einhaken und sich für den Rhythmus der Stadt entschuldigen, der ihm nicht mehr gerecht werden kann. Oder will. Und der Stadt kann man es ja auch nicht sagen, dass sie mal langsamer machen soll. Dass sie ihn durchlassen soll. Dass er vielleicht noch weniger Zeit übrig hat als die Autofahrer hinter ihren Scheiben.

Doch selbst würde man brüllen, wären ihre Motoren noch lauter.

In der Superilla von Barcelona wirkt die Großstadt wie ein Dorf. © Sina Niemeyer für ZEIT Online

Korrektur: In der ersten Fassung hieß es, Volkswagen habe in den Achtzigern in Wolfsburg eine Konferenz zum Auto als Mittel zur Emanzipation veranstaltet. Tatsächlich waren es die Grünen. Sie hatten sich kritisch mit der Werbestrategie auseinandergesetzt.

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Text: Vanessa Vu
Redigatur: David Hugendick, Philip Faigle
Fotografie und Bildredaktion: Sina Niemeyer
Videos: Dilan Gropengiesser
Fotoredaktion: Michael Pfister, Andreas Prost
Design: Christoph Rauscher