Dieser Artikel ist Teil des ZEIT-ONLINE-Schwerpunktes "Wenn möglich, bitte wenden" zu Mobilität aus unserem Ressort X. Eine Auswahl weiterer Schwerpunkte finden Sie hier. 

Eigentlich ist es komisch: Da bauen Menschen etwas für Menschen, und heraus kommt ein Ort, an dem der Mensch als Lebewesen offenbar nicht vorgesehen ist. Die Straße unter den Yorckbrücken in Berlin zum Beispiel, benannt nach einem preußischen Generalfeldmarschall. Vier Fahrspuren, über die sich Autos, Busse, Lastwägen und Motorräder schieben, rechts und links ein schmaler Fußweg. Fußgänger weichen einer Baustelle auf die Straße aus, glatte Mauern werfen den Lärm zurück. Auf dem Stahl der Brücken kackende Tauben, am Boden wehen Laub und Müll. Nur die Menschen im Auto kümmert all dies vermutlich nicht. Sie haben ja eine Art Panzer.

Die Fahrradfahrerin mit dem Anhänger hat keinen. Die bepackte Frau, die zur S-Bahn eilt, auch nicht, so wenig wie die Mutter mit dem Kinderwagen. Und da ist die andere Mutter. Sie ruft ihrem Kind hinterher, aber das Kind rennt und rennt bis zur Bordsteinkante, erst dann dreht es sich zur Mutter um und lacht über seinen Streich. "Mach das nie wieder", sagt sie und zerrt das Kind an der Jacke auf den Fußweg zurück, "das ist gefährlich!"

Die Straße ist großzügig für die einen, aber gnadenlos für die anderen.

Doch wer sind die einen, wer sind die anderen? Möglicherweise tut sich an dieser Frage auch eine Kluft zwischen den Geschlechtern auf.

Natürlich, es ist heutzutage leicht, auf den Mann zeigen. Aber laut Kraftfahrtbundesamt sind nunmal 62 Prozent der Autos auf Männer zugelassen, nur 38 Prozent auf Frauen. Und der Studie Mobilität in Deutschland zufolge fahren Männer im Schnitt doppelt so viel mit dem Auto (täglich 29 Kilometer) wie Frauen (täglich 14 Kilometer). Schon junge Männer fahren deutlich mehr Auto, am extremsten ist der Unterschied aber unter den 50- bis 59-Jährigen. Wenn Frauen das Auto benutzen, dann fahren sie eher mit, auf dem Beifahrer- oder Rücksitz.

Die Frage wäre: Was war am Anfang, der Mann oder das Auto?

Anruf bei Meike Spitzner, sie ist Verkehrsforscherin am Wuppertal Institut. Seit Jahrzehnten beschäftigt sie sich mit nachhaltigen und geschlechtergerechten Perspektiven in der Verkehrs- und Stadtplanung. Dass sich die Geschlechter unterschiedlich bewegen, dass die Mobilitätschancen ungleich sind, hat für sie mit dominanten Bildern von Männlichkeit zu tun, die zu Maßstab für alle erhoben wurden. Und mit einem Wirtschaftssystem, das die Geschlechterrollen unterschiedlich bewertet. Die Stadtplanung und Verkehrsmittelwahl sind so gesehen nur noch eine logische Konsequenz.

Die Straße kann großzügig für die einen sein, aber gnadenlos für die anderen. © Sina Niemeyer für ZEIT ONLINE

Spitzner sagt: "In den Fünfzigerjahren wurde ein Wirtschaftsmodell inszeniert und rechtlich untermauert, das die Kleinfamilie ins Zentrum stellte und eine klare Arbeitsteilung für das Paar vorsah." Und dies, obwohl dies die Zeit gewesen sei, in der Deutschland wie nie zuvor eine Gesellschaft alleinstehender und alleinerziehender Frauen gewesen ist, da viele Männer den Krieg und den Nationalsozialismus nicht überlebt haben. Das Modell sah einen "Ernährer" vor, er ginge der Erwerbsarbeit nach und bekam Zugang zum öffentlichen Raum. Die Hausarbeit wurde einer "Hausfrau" zugewiesen, die für die unbezahlte Reproduktionsarbeit verantwortlich gewesen sei und zu Hause bleiben sollte. Männer verdienten also das Geld, und ihnen baute man Autos, Straßen und Parkplätze, damit sie möglichst schnell vorankamen. Frauen sollten sich um Haushalt und Familie kümmern. Für sie war es nicht vorgesehen, überhaupt mobil zu sein. Wenn sie raus mussten, um einzukaufen oder Kinder wegzubringen, dann schien es kein besonderes städtebauliches Anliegen, ihre Arbeit angenehm und effizient zu gestalten. Und da ihre Arbeit nicht unmittelbar Geld brachte, gab es auch keinen wirtschaftlichen Anreiz, ihre Situation zu verbessern.

So kam, könnte man sagen, die männliche Autostadt in die Welt.

Man muss dafür gar nicht Le Corbusiers gemalte Vision für Paris anschauen, die gigantischen, kahlen, rechtwinklig angeordneten Betonklötze und die geraden Straßen ohne Menschen. Der einst fortschrittsoptimistische Entwurf war schon damals schnell eine zur Kunst gerahmte Dystopie. Nehmen wir stattdessen Rudolf Hillebrecht, einen der einflussreichsten deutschen Stadtplaner nach dem Zweiten Weltkrieg und ein leidenschaftlicher Autofahrer. Als Stadtbaurat überplante er zum Beispiel das durch Luftangriffe stark zerstörte Hannover. Seine Vorstellung war die "autogerechte Stadt". In einer frühen Rede warnte er davor, dass seine Stadt sonst zur "Menschenfalle" werden könne. Eine von Menschen belebte Kreuzung erinnerte ihn an einen "Hexenkessel". Er wollte: kreuzungsfreie Schnellstraßen, Verkehrskreisel, aufgeständerte Hochstraßen und Unterpflasterbahnen.

Hillebrecht ließ für seinen Plan noch erhaltene historische Gebäude abreißen, die Flusswasserkunst und das Friederikenschlösschen. So entstand der City-Ring, ein autobahnähnlicher Ring um die Innenstadt, aus allen Richtungen schnell befahrbar. Die Bevölkerung protestierte, andere Städte folgten Hillebrechts Beispiel, und Zeitungen lobten den Umbau. Die Nürnberger Zeitung erkor Hannover zum "Vorbild für Städtebauer", die Welt schrieb vom "modernsten Aufbau aller deutschen Städte" und der Spiegel widmete dem Thema 1959 seine Titelseite: "Wunder von Hannover".

In den USA hatte der Prozess schon früher begonnen. Die berüchtigtste Figur ist dabei der Mann, der New York nach seinem Willen umbaute: Robert Moses. "Städte wurden von und für Verkehr geschaffen", sagte er. Unter seinem Einfluss entstanden dort über Tausend Kilometer Highways. Eine halbe Million Menschen musste dafür ihre Häuser verlassen. Und Moses' Dogma machte landesweit Schule.

Vielleicht ist es ja in der Stadt- und Verkehrsplanung so, wie Virginia Woolf es einmal für die Gesellschaft an sich beschrieben hat: "Der Mann sieht der Welt geradewegs ins Antlitz, als wäre sie für sein Belieben da und nach seinem Geschmacke gestaltet. Die Frau schaut sie mit einem Seitenblick an, der voll hintergründiger Gedanken, ja voll Misstrauen ist."

Ein Traum vieler Stadtplanerinnen ist heute: mehr Menschen als Autos © Sina Niemeyer für ZEIT Online

Es war eine Frau, die in den USA diese entmenschlichende Entwicklung der Städte anprangerte. Die Journalistin Jane Jacobs schrieb bereits 1961 ein Buch über Tod und Leben großer amerikanischer Städte – eine Provokation. Sie wurde bald für ihr Aussehen beleidigt und als Hausfrau beschimpft. Inzwischen sind ihre Forderungen ein Standard in der modernen, urbanen Planung: gemischte und belebte Viertel, kurze Wege, mehr Mensch als Auto.

Aber bis heute, sagt Meike Spitzner, sähen die Verkehrswissenschaft, die Verkehrsplanung und Verkehrspolitik ihre Aufgabe in erster Linie darin, die Automobilität zu verbessern – nicht die Mobilität aller Menschen. Das sei ein Problem: "Die autoorientierte Stadt- und Verkehrsplanung führt zu räumlicher Diskriminierung, Zeitenteignung, Verstärkung struktureller Gewalt und psychischer Herabwürdigung", sagt Spitzner. Mit anderen Worten: Wer nicht im Auto sitzt, bekommt die kleinen, schlechten Wege und braucht deshalb für alles länger. Und wer als Frau ohne Blechpanzer auf die Straße tritt, ist ein leichteres Ziel für alltägliche Belästigung, für den Anmachspruch, für das Hinterherpfeifen aus dem Autofenster und anderem Drive-by-Sexismus.

Neue Verkehrskonzepte, etwa mehr Elektromobilität, würden an dem Grundproblem nichts ändern. Kleine Verbesserungen, wie Radwege oder Überwachungskameras, sagt Spitzner, würden nur Symptome bekämpfen, das Problem im Kern träfen sie nicht.

An manchen Orte, die für den Menschen gemacht wurden, scheint er gar nicht vorgesehen zu sein. © Sina Niemeyer für ZEIT Online