Klimapaket: Tut gar nicht weh

Es ist nicht nur das Fliegen, die Kohle oder die Industrie – etwa ein Fünftel des CO2-Ausstoßes in Deutschland kommt aus dem Verkehr. Zwei Drittel davon verursachen Pkw. Auch auf sie und ihre Fahrer zielt deshalb, was die Bundesregierung am Mittwoch gebilligt hat: Das neue Klimapaket, bestehend aus dem Klimaschutzgesetz und einem Klimaschutzprogramm mit konkreten Detailmaßnahmen. Das Gesetz muss noch durch den Bundestag, das Programm ist beschlossene Sache. Das Ziel ist, die CO2-Emissionen in Deutschland bis zum Jahr 2030 um 55 Prozent im Vergleich zu 1990 senken.

Wenn das gelingen soll, wird sich auch der Autoverkehr ändern müssen. Damit er klimafreundlich wird, sieht das Paket unter anderem vor, dass die Kfz-Steuer sich stärker am Schadstoffausstoß orientiert und CO2 auch im Verkehr einen Preis bekommt. Nun stellt sich die Frage: Reichen die Instrumente des Klimaschutzpakets überhaupt, um den CO2-Ausstoß zu senken?

Der CO2-Preis wird keinen großen Effekt haben

Die wichtigste Änderung im Verkehr: CO2 ausstoßen wird nicht mehr kostenlos sein. Wer beim Verbrauch von Benzin und Diesel CO2 ausstößt, muss ab 2021 Verschmutzungsrechte für das klimaschädliche Gas für von zehn Euro pro Tonne CO2 kaufen. Schrittweise soll der Preis bis 2025 auf 35 Euro steigen. Autofahrer und -fahrerinnen werden das an der Tanksäule bemerken. Der Liter Benzin wird sich wohl zunächst um etwa drei Cent verteuern, im Jahr 2025 dann um etwa 12 Cent. Ab 2025 soll der Preis für sogenannte Verschmutzungsrechte über einen Handel mit Zertifikaten entstehen.

Umweltschützer kritisieren dieses Vorgehen. "Die Maßnahmen bringen nicht den notwendigen Einspareffekt an CO2, um das Klimaziel einzuhalten", sagt Jens Hilgenberg, Verkehrsexperte beim Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland, BUND. Die Organisation saß in der Verkehrskommission und hat dort mit anderen erarbeitet, welche Änderungen wie viel CO2-Minimierung bringen. "Maximal die Hälfte der notwendigen Einsparungen ist im Verkehrssektor mit dem beschlossenen Klimaschutzprogramm möglich", sagt Hilgenberg.

Das Klimaschutzprogramm führe dazu, dass der CO2-Ausstoß zwar im Verkehrssektor gemindert werde, dafür aber in den Energiebereich verlagert wird, weil dort der Strom für die Elektromobilität erzeugt wird. Knapp 40 Prozent des insgesamt erzeugten Stroms stammten 2018 zwar schon aus erneuerbaren Energien. Der meiste Strom wird aber weiterhin durch das Verbrennen von Braunkohle produziert.

Höhere Benzinpreise können ebenfalls dafür sorgen, dass die Nachfrage nach dem Kraftstoff und in der Folge der CO2-Ausstoß sinkt. Eine Studie aus den USA konnte dazu folgende Effekte nachweisen: Wenn der Spritpreis verdoppelt wird, sinkt die Nachfrage um zehn Prozent.

Für Deutschland soll sich ein höherer Benzinpreis laut anderen Untersuchungen sogar noch stärker auswirken: Würde sich hier der Spritpreis verdoppeln, könnten Autofahrer 30 bis 40 Prozent weniger Benzin kaufen. Ein Grund dafür sei, dass der öffentliche Personennahverkehr in Deutschland eine bessere Alternative sei als in USA. "Die Regierung kann durch höhere Spritpreise also durchaus einen Rückgang der Nachfrage herbeiführen, allerdings könnte dieser bei kleinen Preisveränderungen recht gering ausfallen", sagt Simeon Schudy, Verhaltensökonom an der Ludwig-Maximilians-Universität München. Das sei bei voraussichtlich drei bis zehn Cent mehr pro Liter der Fall.

Kfz-Steuer und Bonus für E-Autos

Die Kfz-Steuer soll künftig stärker am CO2-Ausstoß ausgerichtet sein und ab 2021 für Autos mit hohen Emissionen steigen. Außerdem werden die Kaufprämien für Elektroautos über 2020 hinaus auf unbestimmte Zeit verlängert und für Fahrzeuge, die neu weniger als 40.000 Euro kosten, erhöht. Wie hoch die Kaufprämie oder die Kfz-Steuer sein werden, steht nicht im Entwurf für das Klimaschutzprogramm, der ZEIT ONLINE vorliegt.

Das Gesetz soll also den Kauf eines klimafreundlichen Autos belohnen, Fahrer eines Wagens mit hohem CO2-Ausstoß dagegen benachteiligen. "Mit dieser Bonus-Malus-Regelung hat die Bundesregierung einen klassischen Ansatz gewählt, um die Nachfrage über den Preis zu steuern", sagt Verhaltensökonom Schudy.

Den Kauf von Elektroautos zu subventionieren und die Kfz-Steuer stärker am CO2-Ausstoß auszurichten, hält Schudy für den richtigen Ansatz. Es gehe auch um den notwendigen Ausgleich innerhalb der Gesellschaft: "Wer sich ein dickes SUV leisten kann und damit die Umwelt belastet, soll einen Beitrag zum Kauf effizienter Fahrzeuge leisten", sagt Schudy.

Die Deutschen lieben ihre SUVs

Anreize zum Kauf von klimafreundlichen Autos sind dringend nötig, denn: Vor 20 Jahren lag die durchschnittliche Leistung eines Neuwagens noch bei 100 PS – im vergangenen Jahr waren es 138 PS. Das geht aus dem DAT-Report hervor, der seit 1974 Verbraucher zum Autokauf befragt. "Die Gründe für diese Zunahme liegen unter anderem im zunehmenden Gewicht der Autos, etwa durch Sicherheitstechniken, aber auch im SUV-Boom", sagt Uta Heller, Projektleiterin des Reports. 

Die etwa 4.000 Teilnehmer werden jedes Jahr befragt, welche Kriterien ihnen beim Autokauf wichtig sind. "Sowohl bei Gebrauchtwagen- als auch Neuwagenkäufern fällt auf, dass Umweltverträglichkeit zwar als wichtig eingestuft wird, aber noch deutlich hinter den monatlichen Kosten ihres Pkw liegen", sagt Heller. Die Umweltfreundlichkeit eines Autos spielte für Käufer 2008 sogar eine größere Rolle als 2018 – und das obwohl heute mehr über den Klimaschutz diskutiert wird als damals.

Abgaswerte werden fraglich berechnet

Auch die Hersteller sind dringend darauf angewiesen, dass der CO2-Ausstoß ihrer Neuwagen sinkt. Denn die EU verpflichtet die Fahrzeughersteller, Grenzwerte des CO2-Ausstoßes einzuhalten. Ab 2021 dürfen die Neuwagen eines Automobilherstellers in der EU durchschnittlich 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Das wird vor allem für Deutschland ein Problem: Europaweit hatte Deutschland mit 127 Gramm CO2 pro Kilometer im Jahr 2017 den zweithöchsten Ausstoß bei Neuwagen. "Mit der Kaufpreisförderung von Elektroautos hilft die Regierung also den Herstellern, damit diese die Vorgabe einhalten können und keine milliardenhohe Strafe zahlen müssen", sagt der BUND-Verkehrsexperte Hilgenberg.

Um zu messen, wie viel Kraftstoff ein Auto verbraucht und ob es die Abgasgrenzwerte einhält, schreibt der Gesetzgeber genormte Prüfverfahren vor. "Das Problem bei allen Fahrzeugen jeglicher Antriebsart ist, dass sie mit falschen Werten in den Statistiken stehen", sagt Hilgenberg. Bei reinen Elektroautos werde stets 0 Gramm C02 eingetragen, was selbstverständlich nicht stimmt, weil nicht alle Akkus mit Ökostrom geladen werden. In Prüfungen werde außerdem der elektrische Fahranteil von Hybridautos überbewertet, was wiederum zu falschen Werten führe. "Wir brauchen realistische Werte, um den CO2-Ausstoß tatsächlich zu verringern", sagt Hilgenberg. Er fordert, ein anderes Verfahren zu entwickeln.

Neben sinkendem CO2-Ausstoß hofft die Bundesregierung durch die CO2-Steuer auf Milliardeneinnahmen. Mit dem Geld sollen etwa die Prämien für Elektroautos bezahlt und die Pendlerpauschale erhöht werden. Befristet bis Ende 2026 erhalten Autofahrer ab dem 21. Kilometer 35 statt 30 Cent pro gefahrenen Kilometer zwischen Wohnung und Arbeitsstätte. Das Kabinett will damit Vielfahrer von den höheren Steuern und Preisen entlasten. Der Autofahrer soll nicht so viel spüren vom Klimaschutzgesetz.

Unterm Strich werden die neuen Gesetze dem Klima wohl wenig nützen – sondern vor allem der Autoindustrie helfen, den Übergang in die Elektromobilität zu bewältigen.