Bescheidenheit ist keine Zier von Elon Musk, dem Chef von Tesla. Wohl eher Überheblichkeit. Die scheint ihm nun zum Verhängnis geworden zu sein, als er sich von Porsche provozieren ließ. Der Stuttgarter Sportwagenbauer stellte mit seinem Taycan, so heißt der erste vollelektrische Porsche, einen neuen Rundenrekord auf der Nordschleife des Nürburgrings für viertürige elektrische Autos auf. Für Musk keine unmögliche Herausforderung: Sein Model S Performance hat 796 PS und damit 35 mehr als der Taycan. Der Tesla-Gründer kündigte auf Twitter einen Rekordversuch in der Eifel für September an, das Auto wurde auch bei Abstimmungsfahrten gesehen – seitdem hat Musk dazu nicht mehr getwittert. Prahlerei mit PS? Nicht nur: Bei diesem Machtgehabe geht es um Marktanteile. Porsche macht Tesla mächtig Druck.

Der Taycan ist ein, zwei Zentimeter breiter als ein Panamera, aber flacher und kürzer. Das Auto ist unverwechselbar ein Porsche. Seit dem ersten 911er von 1964 ziehen sich die typischen Designmerkmale durch alle Generation bis zum Elektroauto hin. Stets sind die Kotflügel höher als die Motorhaube, die Kabine verjüngt sich von der Front hin zum Heck und das Dach fällt nach hinten ab. Vorne ist der E-Porsche ein 911er, hinten ein Panamera. Diese Kombination steht ihm gut. Design ist aber nicht allein Ästhetik, sondern zugleich Effizienz. Ein geringer Luftwiderstand senkt den Verbrauch und bringt einem Elektroauto Reichweite. Etwa die Hälfte des Energieverbrauchs ist dem Design geschuldet. Der Taycan hat den geringsten Luftwiderstand von allen Porsches. Seine glatte Außenhaut deutet es an.

Porsche bietet vom Taycan zwei Modelle mit den irreführenden Bezeichnungen "Turbo" und "Turbo S" an. Ein Elektromotor braucht und hat keinen Turbolader. Aber der Begriff ist in der automobilen Welt Synonym für Schnelligkeit – und diese bekannte Nomenklatur wollten die Stuttgarter beibehalten. Das "S" in der Modellbezeichnung steht weiterhin für einen Extraschub Sportlichkeit.

Batterien, Motoren und Getriebe sind in den Modellen identisch. Die Akkus haben eine Kapazität von 93,4 kWh, die Motoren an der Vorder- und Hinterachse treiben permanent alle vier Räder an, hinten wird der Antrieb durch ein vollautomatisches Zweiganggetriebe untersetzt. Es dient der Spreizung: ziemlich zügig beschleunigen im ersten Gang und halten der Höchstgeschwindigkeit im zweiten. Das macht das Auto durchgängig rasend schnell.

700 Kilo schwerer als ein 911er

Die beiden E-Maschinen leisten zusammen 460 kW (625 PS). Mit der Launch Control leistet der Turbo kurzfristig 500 kW (680 PS), der Turbo S 560 kW (761 PS). Die Launch Control ermöglicht einen schnellstmöglichen Start im Zusammenspiel unterschiedlicher elektronischer Systeme für eine optimale Traktion der Räder. Um diesen Blitzstart zu nutzen, braucht man beide Beine: Das linke presst das Bremspedal fest gegen das Bodenblech, mit dem rechten wird das Gaspedal, das ein Stromregler ist, ganz durchgedrückt. Die elektronischen Systeme bereiten im kurzen Hintergrund den massiven Stromstoß vor. Ein Signal im Display zeigt an, wann die Bremse gelöst werden kann. Was dann passiert, ist spektakulär: Den Taycan reißt es nach vorne, der Puls rast und der Magen drückt in Richtung Rückenlehne. Nach wenigen Sekunden ist der Spuk vorbei, das Erlebnis nachhaltig.

Der elektrische Porsche fährt sich etwas anders als ein 911er mit Verbrenner. Das liegt an seinem hohen Gewicht aufgrund der schweren Akkus zwischen den Achsen. Der Taycan wiegt 2,3 Tonnen, ein 911er Turbo S ist 700 Kilogramm leichter. Das macht ihn beweglicher, wendiger und stabiler in Kurven. Die Masse des Taycan spürt man vor allem beim Bremsen, wenn das Schwergewicht höchst ungern seine Richtung ändern will. Das hohe Trägheitsmoment wirkt dagegen. Doch das ist Jammern auf ziemlich hohem Niveau. Das Auto liegt satt auf der Straße, wieselt flink durch Kurven und bereitet sportlichen Spaß beim Fahren.

Musk hat sich zu einem unnötigen Vergleich reizen lassen, weil die Autos zu unterschiedlich sind. Das Model S ist ein schnelles und komfortables Auto, der Taycan ein sehr schnelles, sportliches Auto. Im Porsche blinken über die gesamte Breite des Armaturenbretts und auf der Mittelkonsole bunte Lichter, die umfassend über den Zustand des Fahrzeugs informieren. Die Sitzposition ist, typisch Sportwagen, dynamisch-aufmerksam. Der Tesla wirkt dagegen völlig nüchtern, emotionslos und rein funktional mit dem riesigen zentralen Display, das hochkant zwischen Fahrer- und Beifahrersitz an der Konsole hängt. Ein Model S vermittelt ein völlig anderes Fahrgefühl als der Taycan. Deshalb überrascht, dass etwa die Hälfte aller Vorbesteller des Porsche vorher noch keine Kunden der Stuttgarter waren. Rund 30.000 Vorbestellungen gibt es weltweit. Wenn die Neukunden sonst in einem ähnlichen Leistungs- und Preissegment kaufen, könnte ein Teil davon Tesla-Fahrer sein.

Auf öffentlichen Straßen kann man das Potenzial kaum ausschöpfen

Die USA sind der wichtigste Markt für den Taycan, deshalb beginnt auch dort die Auslieferung der ersten Fahrzeuge Ende dieses Jahres. Dann folgen China und Europa, die in dieser Reihenfolge leicht hinter den USA liegen. In Deutschland beginnt die Auslieferung in der dritten Kalenderwoche 2020. Bald darauf wird es ein drittes Modell vom Taycan geben, die Basisversion. Wenn es bei der Nomenklatur bleibt, könnte die Modellbezeichnung "Taycan 4" oder "Taycan 4S" sein. Die Ziffer steht für den Vierradantrieb. Die Batterie wird kleiner als in den beiden anderen Modellen, mit der Option zum Vergrößern. Die Grundversion des Taycan soll knapp unter 100.000 Euro kosten.

Der Taycan Turbo hat einen Basispreis von 152.136 Euro, der S kostet mindestens 185.456 Euro. Die Reichweite liegt realistisch um die 400 Kilometer, beim Turbo etwas mehr, beim S etwas weniger. Die Ladezeit ist abhängig vom Ladeort. An der Wallbox zu Hause dauert es Stunden, an Hochleistungsladern kann die Batterie mit bis zu 270 kW in 22 Minuten von fünf auf 80 Prozent aufladen. Ist die Batterie leerer als fünf oder soll voller als 80 Prozent werden, dauert der Ladevorgang wie bei allen Elektroautos länger. Doch Hochleistungslader sind ohnehin selten. So selten wie die Möglichkeit, das Potenzial des elektrischen Porsche auf öffentlichen Straßen auszuschöpfen.