Viele Menschen wären gerne klimafreundlicher unterwegs. Aber es fehlt ihnen die Möglichkeit dazu, etwa weil Busse und Bahnen am Wohnort nur sporadisch oder gar nicht fahren. Manche haben Sorge, dass mehr Klimaschutz in der Verkehrspolitik, etwa durch höhere Benzinpreise, gerade Geringverdiener besonders hart treffen könnte. Dabei kann man die Verkehrswende auch so gestalten, dass gerade die Ärmeren profitieren.

1. CO2 braucht einen Preis

Die Mobilitätsforscherin Sophia Becker sagt: Man kann die Verkehrswende sozial machen. Sie leitet an der Technischen Universität Berlin eine interdisziplinäre Forschungsgruppe zur "Verkehrswende als sozial-ökologisches Realexperiment". Becker sagt: "Besserverdienende besitzen größere Autos, fahren weitere Strecken und steigen häufiger in den Flieger für Fernreisen. Es besteht also ein direkter Zusammenhang zwischen der Höhe des Einkommens und einem klimaschädlichen Verhalten." Das hätten etliche Studien gezeigt, etwa aus dem Umweltbundesamt. Ein höherer CO2-Preis im Verkehr könne dieses klimaschädliche Verhalten ändern. Wer viel fährt oder viel fliegt, soll Beckers Meinung nach auch viel zahlen. 

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2. Pendlerpauschale einkommensabhängig machen

Doch die Forscherin sieht auch den Haken an ihrem Vorschlag. Wegen der hohen Mieten in den Innenstädten seien gerade Arbeitnehmer mit geringem Einkommen gezwungen, in die Vororte zu ziehen oder noch weiter raus aufs Land. Dann müssten sie unter Umständen jeden Tag mit dem Auto zur Arbeit pendeln. Sie seien "zwangsmobil mit dem Pkw, weil ihnen die Alternative fehlt", sagt Becker. Als Übergangslösung schlägt sie eine einkommensabhängige Entfernungspauschale vor. Sie könnte für Geringverdiener, denen die Alternative zum Auto fehlt, auf 40 Cent pro Kilometer steigen, für Haushalte mit hohem Einkommen aber auf 15 Cent pro Kilometer sinken. So hätten die einen besonders hohen Anreiz, das Auto stehen zu lassen, die sich das auch leisten können – und die, weil sie in der Regel häufiger und in größeren Fahrzeugen unterwegs sind, dem Klima ohnehin stärker schaden als Geringverdienende.     

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3. Alternativen zum Auto schaffen

Soll die Verkehrswende gelingen, muss man aber auch anders unterwegs sein können als nur mit dem Auto – auch auf dem Land. "Es reicht nicht, Autos mit Verbrennungsmotoren 1:1 durch Autos mit Elektromotor zu ersetzen", sagt Benjamin Stephan, verkehrspolitischer Sprecher von Greenpeace. Zu dem Ergebnis kam auch das Wuppertal Institut für Klima, Umwelt und Energie, das 2017 im Auftrag der Umweltorganisation ein Szenario zur Dekarbonisierung des Verkehrs bis zum Jahr 2035 entwickelt hatte. Gäbe es bessere Alternativen zum eigenen Auto, könnte die Zahl der Pkw in Deutschland halbiert werden, sagt der Greenpeace-Experte. 

Das brächte nicht nur dem Klima viel. Weniger Autoverkehr und eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf Tempo 30 in den Innenstädten steigere auch die Lebensqualität vieler Stadtbewohner, sagt Stephan. Und es wäre sozial. Denn: "In den Ballungsgebieten wohnen oftmals einkommensschwache Bevölkerungsgruppen an den Hauptverkehrsstraßen. Sie sind den Folgen des Verkehrs überproportional ausgesetzt, besitzen aber seltener ein Auto" – und weil Lärm und Luftverschmutzung unter ihren Fenstern deutlich reduziert würden, könnten sie gesundheitlich direkt von der Verkehrswende profitieren.   

"Weniger Autoverkehr ist gut für die ganze Gesellschaft", sagt Stephan. Volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Analysen zeigten, dass Autoverkehr die Gesellschaft Geld koste, während von aktiver Mobilität wie Radfahren alle Menschen profitierten.

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4. Radverkehr fördern

Bereits 2013 errechneten Wissenschaftler des Fraunhofer Instituts im Auftrag des Umweltbundesamts: Wer mit dem Fahrrad zur Arbeit kommt, spart jedes Jahr 2.000 Euro und lebt länger. Und 2018 kam Stephan Gössling, Professor an der Linnaeus University School of Business and Economics, in einem Kostenvergleich zu dem Ergebnis, dass Radfahrer einen gesamtgesellschaftlichen Nutzen von 30 Cent pro Kilometer erwirtschaften – hauptsächlich aufgrund gesundheitlicher Effekte. Autofahrer hingegen kosten die Gesellschaft pro Kilometer rund 27 Cent, etwa durch Lärm und Luftverschmutzung.

In Kopenhagen nutzen seit Jahrzehnten Menschen aller Einkommensgruppen das Fahrrad als kostengünstiges Fortbewegungsmittel. Daraus könnte Deutschland lernen, sagt Burkhard Stork, Bundesgeschäftsführer des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs (ADFC). Er fordert einen gezielten Ausbau der Radinfrastruktur gerade in abgehängten Quartieren.

"Zurzeit haben beide Parteien vorrangig die Zentren im Visier und viele Aktivisten den Umbau des eigenen Quartiers. Insbesondere Trabantenviertel wie das Märkische Viertel in Berlin-Reinickendorf müssten jetzt mit guten Radwegen mit dem Zentrum verbunden werden", sagt er. Von den breiten Zufahrtsstraßen in die Hochhausviertel sei es relativ leicht, eine Spur für einen geschützten Radweg abzutrennen, findet Stork. Dadurch könne die Abhängigkeit der Menschen von ihren Autos sinken. Viel Potenzial sieht er in Radwegen, die die U- und S-Bahnlinien ins Zentrum begleiten. 

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5. Der Nahverkehr muss bezahlbar sein

Doch das Rad alleine wird das Auto nicht ersetzen können. Auch der Bus- und Bahnverkehr müsste eine wichtigere Rolle spielen als bisher. Im April wünschten sich die Hälfte der Deutschen laut einer Befragung des ARD-Deutschlandtrends den Ausbau von Bus- und Bahnlinien, um die Verkehrsprobleme in Deutschland in den Griff zu bekommen. Zudem müssen Bus- und Bahnfahrten bezahlbar sein – momentan aber ist der Nahverkehr in vielen Städte teuer.

"Zu teuer", findet Christoph Aberle, wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Verkehrsplanung und Logistik der Technischen Universität Hamburg (TUHH). Zum Beispiel für Hartz-IV-Empfänger: Sie erhalten rund 35 Euro im Monat für ihre Mobilität, aber in Berlin kostet ein Sozialticket für die Tarifringe AB, also bis zur Stadtgrenze, 27,50 Euro im Monat. In München koste ein vergleichbares Ticket 30 Euro und in Hamburg 66,10 Euro, sagt Aberle. In Hamburg könne sich ein Hartz-IV-Empfänger dieses Monatsticket also gar nicht leisten. Um aber am gesellschaftlichen Leben teilnehmen zu können, sei klimafreundliche Mobilität für alle nötig.

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6. Mehr Platz für Fußgänger schaffen

Und die Fußgänger? Sie haben im Gerangel um den Platz auf der Straße oft das Nachsehen – dabei werden durchschnittlich 30 Prozent der Wege in der Stadt zu Fuß zurückgelegt. Doch das werde stetig schwieriger, sagt Roland Stimpel, Vorstand des Fachverbands Fußverkehr Deutschland (FUSS e.V.). Immer mehr Fahrzeuge beanspruchten Platz auf dem Gehweg: parkende Autos, Fahrräder, Leihräder und E-Scooter. Einzelhändler und Restaurantbetreiber blockierten die Wege mit Werbetafeln.

"Das muss sich ändern. Zu Fuß gehen ist Basismobilität", sagt Stimpel. Die Menschen müssten ihren Gehweg zurückbekommen. Für ihn ist die Sache klar: "Wer klimafreundliche und sozial gerechtere Mobilität will, muss den Platz auf der Straße neu verteilen." Für Stimpel geht das nur, indem man dem Auto Platz wegnimmt. 

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