Mit ihrem Klimaschutzprogramm will die Bundesregierung auch den Verkehr ändern: Die Bahn soll billiger werden (um zehn Prozent), Fliegen kostspieliger. Auch das Autofahren wird wegen des beschlossenen CO2-Emissionshandels teurer werden. Elektroautos sind von der KfZ-Steuer bis 2025 befreit. Reicht das? Joachim Scheiner, Professor für Verkehrsplanung an der TU-Dortmund, ist nicht überzeugt.  

ZEIT ONLINE: Es gibt immer mehr Gegner des Autos. Darauf verzichten aber wollen die wenigsten. Kann so die Verkehrswende zum Wohle des Klimas gelingen?

Joachim Scheiner: Die Strahl- und Bindungskraft des Autos ist mächtig. Wir beobachten gerade eher eine Zu- als eine Abnahme des Pkw-Besitzes. Viele Menschen stricken ihren Alltag um das Fahrzeug herum. Sie stecken sich ihre Wege und Wegziele so, dass es ohne Auto nicht geht.

ZEIT ONLINE: Kann das Elektroauto unser Klima retten?  

Scheiner: Nein. Da lassen sich alle Studien folgendermaßen zusammenfassen: Im Betrieb kann es CO2-neutral sein, wenn die Batterien ausschließlich mit regenerativer Energie geladen werden. Aber in der Produktion der Akkus und deren Nachsorge ist mit extremen Umweltschäden zu rechnen.

ZEIT ONLINE: Somit hätten wir ein Umweltproblem gelöst, dafür ein neues geschaffen.

Scheiner: Genau. Durch den Abbau von Rohstoffen für Akkus und die Entsorgung ausgedienter Batterien entsteht neue Verschmutzung. Neben dem ökologischen schaffen wir ein weiteres, nämlich ein soziales Problem, weil Menschen in der Produktion der Batterien stark geschädigt werden durch den Abbau und Umgang mit den Metallen und seltenen Erden.

ZEIT ONLINE: Fahren wir Deutschen besonders viel mit dem Auto? 

Scheiner: Wir liegen auf dem Niveau ähnlicher Länder in Europa, etwa Belgien, Dänemark, Schweden. Deutlich mehr gefahren wird in Staaten, die stärker autoabhängig sind, wie die USA, Australien, Kanada, oder in reichen Ländern wie Luxemburg und ländlichen Ländern, etwa Frankreich. Deutlich darunter liegen die armen Länder bei den gefahrenen Kilometern mit dem Auto. Das alles spricht dafür, dass die Politik keinen großen Einfluss darauf hat, ob viel oder wenig gefahren wird. Das entscheiden die Menschen aufgrund ihrer Situation selbst.

ZEIT ONLINE: Wurde dem Auto in reichen Ländern wie Deutschland zu viel Raum gegeben, sodass es sich stark ausbreiten konnte?

Scheiner: Ja, und die Auswirkungen sehen wir vor allem in Städten durch verstopfte Straßen und im ruhenden Verkehr. Es gibt Studien, die besagen, dass das Parken in den Stadträumen die größte Flächennutzung im öffentlichen Raum ist. Ähnliches gilt für den ländlichen Raum, wo durch den Bau von Straßen für die Kapazitäten des Verkehrs dem Auto viel Raum gegeben wurde.

ZEIT ONLINE: Ist es eine realistische Vorstellung, das Auto zurückzudrängen, indem ihm Platz genommen wird?

Scheiner: Dafür gibt es erfolgreiche Beispiele in Freiburg, Zürich oder Kopenhagen. Aber man muss auch sehen, dass diese Städte es sich leisten können, das Auto zurückzudrängen, weil sie attraktiv sind und Menschen unabhängig davon anziehen, dass sie eine restriktive Verkehrspolitik für Autos betreiben. Schwerer tun sich damit Städte, die es auch wirtschaftlich schwer haben und immer vor dem Hintergrund ihrer Angst entscheiden müssen, wie sehr sie den Bürgern wehtun dürfen.