Mit ihrem Klimaschutzprogramm will die Bundesregierung auch den Verkehr ändern: Die Bahn soll billiger werden (um zehn Prozent), Fliegen kostspieliger. Auch das Autofahren wird wegen des beschlossenen CO2-Emissionshandels teurer werden. Elektroautos sind von der KfZ-Steuer bis 2025 befreit. Reicht das? Joachim Scheiner, Professor für Verkehrsplanung an der TU-Dortmund, ist nicht überzeugt.  

ZEIT ONLINE: Es gibt immer mehr Gegner des Autos. Darauf verzichten aber wollen die wenigsten. Kann so die Verkehrswende zum Wohle des Klimas gelingen?

Joachim Scheiner: Die Strahl- und Bindungskraft des Autos ist mächtig. Wir beobachten gerade eher eine Zu- als eine Abnahme des Pkw-Besitzes. Viele Menschen stricken ihren Alltag um das Fahrzeug herum. Sie stecken sich ihre Wege und Wegziele so, dass es ohne Auto nicht geht.

ZEIT ONLINE: Kann das Elektroauto unser Klima retten?  

Scheiner: Nein. Da lassen sich alle Studien folgendermaßen zusammenfassen: Im Betrieb kann es CO2-neutral sein, wenn die Batterien ausschließlich mit regenerativer Energie geladen werden. Aber in der Produktion der Akkus und deren Nachsorge ist mit extremen Umweltschäden zu rechnen.

ZEIT ONLINE: Somit hätten wir ein Umweltproblem gelöst, dafür ein neues geschaffen.

Scheiner: Genau. Durch den Abbau von Rohstoffen für Akkus und die Entsorgung ausgedienter Batterien entsteht neue Verschmutzung. Neben dem ökologischen schaffen wir ein weiteres, nämlich ein soziales Problem, weil Menschen in der Produktion der Batterien stark geschädigt werden durch den Abbau und Umgang mit den Metallen und seltenen Erden.

ZEIT ONLINE: Fahren wir Deutschen besonders viel mit dem Auto? 

Scheiner: Wir liegen auf dem Niveau ähnlicher Länder in Europa, etwa Belgien, Dänemark, Schweden. Deutlich mehr gefahren wird in Staaten, die stärker autoabhängig sind, wie die USA, Australien, Kanada, oder in reichen Ländern wie Luxemburg und ländlichen Ländern, etwa Frankreich. Deutlich darunter liegen die armen Länder bei den gefahrenen Kilometern mit dem Auto. Das alles spricht dafür, dass die Politik keinen großen Einfluss darauf hat, ob viel oder wenig gefahren wird. Das entscheiden die Menschen aufgrund ihrer Situation selbst.

ZEIT ONLINE: Wurde dem Auto in reichen Ländern wie Deutschland zu viel Raum gegeben, sodass es sich stark ausbreiten konnte?

Scheiner: Ja, und die Auswirkungen sehen wir vor allem in Städten durch verstopfte Straßen und im ruhenden Verkehr. Es gibt Studien, die besagen, dass das Parken in den Stadträumen die größte Flächennutzung im öffentlichen Raum ist. Ähnliches gilt für den ländlichen Raum, wo durch den Bau von Straßen für die Kapazitäten des Verkehrs dem Auto viel Raum gegeben wurde.

ZEIT ONLINE: Ist es eine realistische Vorstellung, das Auto zurückzudrängen, indem ihm Platz genommen wird?

Scheiner: Dafür gibt es erfolgreiche Beispiele in Freiburg, Zürich oder Kopenhagen. Aber man muss auch sehen, dass diese Städte es sich leisten können, das Auto zurückzudrängen, weil sie attraktiv sind und Menschen unabhängig davon anziehen, dass sie eine restriktive Verkehrspolitik für Autos betreiben. Schwerer tun sich damit Städte, die es auch wirtschaftlich schwer haben und immer vor dem Hintergrund ihrer Angst entscheiden müssen, wie sehr sie den Bürgern wehtun dürfen.

Wer Straßen baut, wird Straßenverkehr ernten

ZEIT ONLINE: Seit Jahrzehnten wird über die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene oder den starken Ausbau des öffentlichen Verkehrsnetzes diskutiert. Passieren tut nicht viel. Weshalb nicht?

Scheiner: Wir haben in der Verkehrsforschung inzwischen erkannt, dass mit einer reinen angebotsorientierten Verkehrspolitik keine starken Auswirkungen zu erreichen sind. Man kann Radwege oder den öffentlichen Nahverkehr verbessern und beides wirkt sich auf die Verkehrsmittelnutzung aus, aber nicht wirklich spürbar, solange die Bedingungen für das Auto immer noch hervorragend sind. Daraus schließen Verkehrsforscher: Um das Auto in öffentlichen Räumen wirklich zurückzudrängen, brauchen wir eine restriktivere Verkehrspolitik. Etwa dem Auto Raum wegnehmen, also weniger Parkplätze anbieten oder Straßen, auf denen sich der Verkehr staut, damit den Leuten die Lust am Fahren vergeht. Autofahren muss teurer werden. Politiker denken leider nicht langfristig strategisch, sondern kurzfristig in Wahlperioden. Deshalb waren die Entscheidungen des Bundesverkehrsministeriums in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten eher Behinderung als Bereicherung für Veränderungen im Verkehr.

ZEIT ONLINE: Würde viel mehr Stau den Verkehr tatsächlich verringern?

Scheiner: Stau führt nicht zu weniger, sondern einem anderen Verkehr. Wir wissen aus der Forschung, dass Verkehrsangebote Verkehrsnachfrage auf sich ziehen. Es gilt also nach wie vor der schlaue Spruch: Wer Straßen baut, wird Straßenverkehr ernten. Besser ist es daher, das Straßenverkehrsnetz nicht auszubauen, sondern sich um dessen Erhalt zu kümmern – und Alternativen bereitzustellen. Wenn man Pendlern in Städten die Parkplätze wegnimmt, brauchen sie attraktive Alternativen wie ein gut ausgebautes Netz des öffentlichen Personennahverkehrs.

ZEIT ONLINE: Wir hoffen auf umweltschonende Antriebe zum Wohle des Klimas und automatisiertes Fahren gegen Staus. Kann neue Technik alte Probleme lösen?

Scheiner: Das kann sie und zwar unabhängig davon, ob wir mit batterieelektrischen oder Brennstoffzellenautos fahren. Wenn wir dem Klimawandel wenigstens halbwegs entgegentreten wollen, müssen wir unbedingt vom Verbrenner im Verkehrssektor weg. Deshalb ist es ein richtiger Weg, den wir mit E-Fahrzeugen eingeschlagen haben. Über das automatisierte Fahren diskutiere ich häufig mit Kollegen und meist sind wir einhelliger Meinung: Es steckt viel Kaffeesatzleserei darin und keiner weiß, ob automatisiertes Fahren möglich sein wird. Für mich persönlich ist es kaum vorstellbar, dass wir in naher Zukunft einen städtischen Raum haben, in dem der Verkehr automatisiert abläuft. Es gibt Fußgänger, die überraschend die Straße kreuzen, Fahrräder können nicht autonom fahren, an Kreuzungen bedarf es menschlicher Blickkontakte, sodass der Verkehr läuft. Das alles zu automatisieren ist heute nicht möglich und künftig nur bedingt, wenn überhaupt.

ZEIT ONLINE: Was halten Sie von Verhaltensänderungen, um Verkehrs- und Klimaprobleme zu lösen?

Scheiner: Das hängt von den Rahmenbedingungen ab, weil Menschen sich so verhalten, wie es für sie am besten ist. Wenn sie attraktive Alternativen haben, reagieren sie auch rational – oder wenn es ihnen an den Geldbeutel geht. Ein gutes Beispiel dafür ist Dänemark, wo nicht weniger als bei uns gefahren wird, aber das mit vernünftigen Fahrzeugen. Leistungsstarke Autos werden in Dänemark extrem hoch besteuert. Deshalb gibt es dort viel weniger Porsches und große SUVs als bei uns. Die Dänen fahren nicht weniger als wir, aber ihr Verbrauch pro Auto ist deutlich niedriger als bei uns und damit auch die Emissionen. Wenn nicht nur einer, sondern vier Menschen in einem Auto gemeinsam zur Arbeit fahren würden, hätten wir nur ein Viertel des Verkehrs und der Emissionen. Auch diese Verhaltensänderung würde unserem Klima guttun.

ZEIT ONLINE: Mit dem deutschen Klimaschutzprogramm wird die Kfz-Steuer stärker am CO2-Ausstoß ausgerichtet. Kann das ähnlich wirken wie in Dänemark?

Scheiner: Nein, denn der deutsche Ansatz wirkt sich finanziell nur gering aus und hat daher keine starke Lenkungswirkung. Unsere Politiker setzen mit einer Erhöhung der Kfz-Steuer beim Unterhalt an, also den Betriebskosten. Entscheidend für den Käufer ist aber der Neupreis. Dänemark besteuert Autos schon bei der Zulassung extrem: Die Zulassungssteuer ist so hoch, dass sie den Preis eines Autos glatt verdoppeln kann, wenn es einen hohen Spritverbrauch und Schadstoffausstoß hat. Das ist ein wirksames Instrument, um klima- und umweltschädliche Verbrenner von den Straßen fernzuhalten.