Schnell, schneller, Radentscheid Würzburg. Die Forderungen der bayerischen Radaktivisten waren deutlich: Die Stadt sollte die Fahrradinfrastruktur vor Ort so umbauen, dass alle Bewohner zwischen 8 und 88 dort angstfrei Rad fahren können. Die Unterschriftenlisten für ihren Bürgerentscheid haben sie bereits überall in der Stadt verteilt. Doch einsammeln müssen sie sie eigentlich nicht mehr, denn keine zwei Wochen später erklärte der Stadtrat in seiner Sitzung: Wir setzen die Forderungen um.

"Wir haben mit einer Zusage gerechnet, aber das Tempo hat uns sehr überrascht", sagt die Sprecherin der Aktivisten Marie Büchner. Verkehrspolitik von unten hat momentan Konjunktur. Bundesweit fordern über 20 Initiativen von Rostock bis München per Bürgerbegehren bessere Bedingungen für Fahrradfahrer – und ihre Zahl steigt stetig. Mit der Zustimmung der Lokalpolitik ist die Arbeit der Aktiven aber noch lange nicht beendet. Im Gegenteil.

"Anfangs haben wir uns jede Woche mit Vertretern aus Politik und Verwaltung getroffen", erinnert sich etwa David Grünewald vom Radentscheid Darmstadt. Dabei hat die grün-schwarze Koalition im Mai 2018 das Bürgervotum in der hessischen Unistadt aus formalen Gründen abgelehnt. Die Ziele wollten sie aber trotzdem umsetzen. Innerhalb weniger Monate haben sie mit den Aktivistinnen und Aktivisten 23 Punkte für die Radstrategie ausgehandelt.

"In Kopenhagen und den Niederlanden dauerte es Jahrzehnte"

Die Zielmarke ist hoch: Bis 2030 sollen in Darmstadt 30 Prozent aller Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Zurzeit sind es 19 Prozent. Für Grünewald ist entscheidend, dass die notwendigen Flächen zur Steigerung des Radverkehrs dem Autoverkehr genommen werden. "Das haben wir so festgelegt", sagt Grünewald, "das ist sehr fortschrittlich." Damit die Pläne umgesetzt werden, hat die Politik das Jahresbudget auf vier Millionen Euro erhöht, einen Radverkehrsplaner eingestellt und ihm fünf Mitarbeiter zur Seite gestellt.

Das ist auch notwendig. "Die Radinfrastruktur in den Städten ist veraltet", sagt Tobias Klein, Verkehrsexperte am Deutschen Institut für Urbanistik. Die Radentscheide zeigten, dass dringend etwas passieren muss, und sorgten mit ihren Aktionen für die erforderliche Aufmerksamkeit. Allerdings gibt er zu bedenken: "Selbst wenn die Kommunen die Radinfrastruktur ausbauen wollen, brauchen sie Zeit und Personal, um den Prozess umzusetzen – in Kopenhagen und den Niederlanden dauerte es Jahrzehnte."

So lange wollte Grünewald nicht warten. Um die Bedingungen in seiner Stadt schnell zu verbessern, hat er mit seinen Mitstreitern und der Verwaltung einen Mix aus kurz- und langfristigen Maßnahmen ausgehandelt. "Wir haben mit Verhandlungsbeginn ohne fertige Strategie angefangen, erste Ideen umzusetzen", sagt er. Innerhalb kürzester Zeit wurden in Darmstadt Poller aufgestellt oder versetzt. Das Ergebnis war spürbar: Falschparker wurden von Rad- und Fußwegen verbannt und Autofahrerinnen und Autofahrer aus Schleichwegen. Außerdem wurden Einbahnstraßen geöffnet, Fahrradbügel aufgestellt und vieles mehr.

Die Taktik kam gut an: "Die Bürger waren sehr schnell deutlich sicherer unterwegs als zuvor", sagt Grünewald, "und sie sahen, dass wirklich etwas passierte." Im April wurde dann die erste sogenannte Protected Bike Lane in Darmstadt eröffnet – eine mit Pollern vom Autoverkehr getrennte, auf der Fahrbahn verlaufende Radspur. Pro Quartal veröffentlicht die Stadt zudem einen Statusbericht mit den umgesetzten Maßnahmen.