Mehr Tempo, bitte! – Seite 1

Schnell, schneller, Radentscheid Würzburg. Die Forderungen der bayerischen Radaktivisten waren deutlich: Die Stadt sollte die Fahrradinfrastruktur vor Ort so umbauen, dass alle Bewohner zwischen 8 und 88 dort angstfrei Rad fahren können. Die Unterschriftenlisten für ihren Bürgerentscheid haben sie bereits überall in der Stadt verteilt. Doch einsammeln müssen sie sie eigentlich nicht mehr, denn keine zwei Wochen später erklärte der Stadtrat in seiner Sitzung: Wir setzen die Forderungen um.

"Wir haben mit einer Zusage gerechnet, aber das Tempo hat uns sehr überrascht", sagt die Sprecherin der Aktivisten Marie Büchner. Verkehrspolitik von unten hat momentan Konjunktur. Bundesweit fordern über 20 Initiativen von Rostock bis München per Bürgerbegehren bessere Bedingungen für Fahrradfahrer – und ihre Zahl steigt stetig. Mit der Zustimmung der Lokalpolitik ist die Arbeit der Aktiven aber noch lange nicht beendet. Im Gegenteil.

"Anfangs haben wir uns jede Woche mit Vertretern aus Politik und Verwaltung getroffen", erinnert sich etwa David Grünewald vom Radentscheid Darmstadt. Dabei hat die grün-schwarze Koalition im Mai 2018 das Bürgervotum in der hessischen Unistadt aus formalen Gründen abgelehnt. Die Ziele wollten sie aber trotzdem umsetzen. Innerhalb weniger Monate haben sie mit den Aktivistinnen und Aktivisten 23 Punkte für die Radstrategie ausgehandelt.

"In Kopenhagen und den Niederlanden dauerte es Jahrzehnte"

Die Zielmarke ist hoch: Bis 2030 sollen in Darmstadt 30 Prozent aller Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Zurzeit sind es 19 Prozent. Für Grünewald ist entscheidend, dass die notwendigen Flächen zur Steigerung des Radverkehrs dem Autoverkehr genommen werden. "Das haben wir so festgelegt", sagt Grünewald, "das ist sehr fortschrittlich." Damit die Pläne umgesetzt werden, hat die Politik das Jahresbudget auf vier Millionen Euro erhöht, einen Radverkehrsplaner eingestellt und ihm fünf Mitarbeiter zur Seite gestellt.

Das ist auch notwendig. "Die Radinfrastruktur in den Städten ist veraltet", sagt Tobias Klein, Verkehrsexperte am Deutschen Institut für Urbanistik. Die Radentscheide zeigten, dass dringend etwas passieren muss, und sorgten mit ihren Aktionen für die erforderliche Aufmerksamkeit. Allerdings gibt er zu bedenken: "Selbst wenn die Kommunen die Radinfrastruktur ausbauen wollen, brauchen sie Zeit und Personal, um den Prozess umzusetzen – in Kopenhagen und den Niederlanden dauerte es Jahrzehnte."

So lange wollte Grünewald nicht warten. Um die Bedingungen in seiner Stadt schnell zu verbessern, hat er mit seinen Mitstreitern und der Verwaltung einen Mix aus kurz- und langfristigen Maßnahmen ausgehandelt. "Wir haben mit Verhandlungsbeginn ohne fertige Strategie angefangen, erste Ideen umzusetzen", sagt er. Innerhalb kürzester Zeit wurden in Darmstadt Poller aufgestellt oder versetzt. Das Ergebnis war spürbar: Falschparker wurden von Rad- und Fußwegen verbannt und Autofahrerinnen und Autofahrer aus Schleichwegen. Außerdem wurden Einbahnstraßen geöffnet, Fahrradbügel aufgestellt und vieles mehr.

Die Taktik kam gut an: "Die Bürger waren sehr schnell deutlich sicherer unterwegs als zuvor", sagt Grünewald, "und sie sahen, dass wirklich etwas passierte." Im April wurde dann die erste sogenannte Protected Bike Lane in Darmstadt eröffnet – eine mit Pollern vom Autoverkehr getrennte, auf der Fahrbahn verlaufende Radspur. Pro Quartal veröffentlicht die Stadt zudem einen Statusbericht mit den umgesetzten Maßnahmen.

Planungsprozesse müssen verkürzt werden

"Die Erwartungshaltung, die mit so einem Radentscheid verbunden ist, ist enorm hoch", sagt Burkhard Horn. Der Verkehrsplaner leitete bis 2017 in der Berliner Senatsverwaltung den Bereich Verkehr. Ein Jahr zuvor hat der Volksentscheid Fahrrad mit mehr als 100.000 Unterschriften die Politik dazu gebracht, ein Gesetz zu erlassen, das den Rad- und Nahverkehr stärkt. 2018 trat das Mobilitätsgesetz in Kraft und steht bundesweit für eine Kehrtwende in der Berliner Verkehrspolitik – momentan jedoch noch eher auf dem Papier.  

"Drei Monate nach seiner Einführung kamen die ersten Beschwerden, dass noch nichts passiert sei", sagt Horn. Inzwischen gibt es rund 7.500 neue Fahrradbügel und ein paar Hundert Meter vom Auto getrennte Radwege in der Hauptstadt. Aber ein zentrales Ziel haben die Aktivisten immer noch nicht erreicht: Sie wollten die Planungsprozesse verkürzen. "Es geht weiterhin irrsinnig langsam voran", sagt Ragnhild Sørensen von Changing Cities, dem Verein, der aus dem Volksentscheid Fahrrad entstanden ist. Noch immer benötigt die Stadt vier Jahre, um einen Radweg zu planen und zu bauen. Für die 13 Kilometer lange Radschnellwegverbindung durch Charlottenburg-Wilmersdorf und Spandau veranschlagt das dänische Planungsbüro Ramboll sogar fünf Jahre.

Für Heinrich Strößenreuther, den ehemaligen Bahnmanager und Mitinitiator vom Volksentscheid Fahrrad, ist das undenkbar. "Die Verkehrssenatorin Regine Günther und ihre Staatssekretäre haben ihre Verwaltung nicht in den Griff bekommen", sagt er. "Die Prozesse in den einzelnen Abteilungen müssen beschleunigt und Standards gesetzt werden, statt 70 wären 150 Mitarbeiter einzustellen und die Mitarbeiter sollten an einem Strang ziehen. Dann geht das Bauen auch schneller." Trotz der Verzögerung in Berlin bleibt die Bewegung für ihn eine Erfolgsgeschichte. "In den Städten mit Radentscheiden hat sich die Diskussion über Verkehr in Richtung Rad gedreht, die vorher nur pro Auto verlief ", sagt Strößenreuther. Außerdem investierten diese Städte nun deutlich mehr in die Infrastruktur als zuvor.

Wenn es gut läuft wie in Darmstadt, zeigt sich noch eine weitere Entwicklung. "Hier sind kürzlich Parkplätze im Zentrum für den Radverkehr entfernt worden, ohne jeglichen Protest", sagt Grünewald. Für ihn sind das erste Anzeichen für einen Kulturwandel im Verkehr. In Darmstadt werde nicht nur der Platz auf der Straße neu verteilt. Die Denkweise ändere sich langsam. "Mittlerweile werden in Darmstadt auch Falschparker aus Fahrradstraßen abgeschleppt", sagt er. Auch die Lieferdienste parkten seltener auf Rad- und Gehwegen.

Davon ist Würzburg noch weit entfernt, allerdings regt sich dort bereits die nächste Bewegung. Die Radaktivisten gehören zum Bündnis Verkehrswende jetzt, das aus fünf Arbeitsgruppen besteht. Während die Fahrradlobbyisten noch auf ihr erstes Treffen mit Politik und Verwaltung warten, macht sich die nächste Gruppe aus ihrem Bündnis bereits bereit. Sie wollen ein Bürgerbegehren zum Fußverkehr starten.