Die Städte kämpfen um die Kontrolle – Seite 1

Schnell verfügbar und leicht zu haben stehen E-Scooter am Bordsteinrand. Im Sommer waren sie plötzlich da und das Geschrei groß: Zugestellte Bürgersteige, umgeworfene Tretroller, ökologischer Unsinn. Die Rufe nach Regulierung waren schwer zu überhören, aber die meisten Städte schienen ratlos: Wie soll das gehen? Wie können sie der E-Scooter auf ihren Straßen Herr werden?

Fast allen deutschen Kommunen fehlt bei den E-Scootern ein echter Überblick über ihre Straßen. Deshalb schielen immer mehr Städte auf den Schatz, auf dem Voi, Lime, Tier, Uber & Co. seit Sommer sitzen: Nutzungsdaten.

Den Kommunen könnten solche Daten helfen, den Nutzen und die Auswirkungen der E-Scooter zu beurteilen, erklärt Burkhard Horn. Der Verkehrsplaner hat jahrelang Mobilitätsstrategien für deutsche Großstädte entwickelt, zum Beispiel in Berlin. Inzwischen arbeitet Horn als Berater im Bereich Verkehrspolitik. "Daten sind für Kommunen die Basis, um steuernd einzugreifen, wenn es nötig und möglich ist", sagt Horn. "Das geht aber im Regelfall nur in Kooperation mit den Anbietern."

Hamburg gilt als deutsches Vorbild

Bei den E-Scootern kommen bislang die wenigsten Städte an die Daten. Köln hatte zur Einführung im Sommer immerhin eine freiwillige Vereinbarung mit den Anbietern getroffen und erhält seitdem monatliche Zahlen. Ein Zeichen des guten Willens der Anbieter. "Gerade angesichts der teils sehr kritischen öffentlichen Diskussion scheinen die Anbieter derzeit sehr kooperationsbereit, auch hinsichtlich der Datenfrage", sagt Horn.

Wohin solche freiwilligen Vereinbarungen entwickelt werden können, macht Hamburg vor, die Stadt gilt hierzulande als Vorbild für andere. Bereits seit Ende 2018 habe man mit den Sharing-Anbietern Gespräche geführt, sagt die Stadt. Heute erhält Hamburg große Mengen anonymer Nutzungsdaten. "Wir wissen nicht nur, wie viele E-Scooter die Anbieter zur Leihe zur Verfügung stellen, sondern auch, wie häufig ein E-Scooter ausgeliehen wird und wann und wo die meisten Leihen stattfinden", erklärt Hamburgs Pressesprecher Christian Füldner.

Möglich ist das durch eine weitreichende freiwillige Vereinbarung mit den Scooter-Aufstellern – und dank der Software eines Hamburger Unternehmens. Das Programm von Wunder Mobility funktioniert so: Die Roller senden Daten an die Stadt, die Software analysiert und visualisiert sie. In Zukunft sollen neben E-Scootern auch andere Verkehrsmittel in die Plattform integriert und unterschiedliche Mobilitätsdaten gebündelt werden.

Vorreiter Los Angeles

Das Hamburger Modell hat einen großen Bruder in den USA. Los Angeles ist international der Vorreiter, auch weil sie in Kalifornien seit Jahren ein riesiges Problem haben: Das Verkehrsnetz der Millionenstadt kollabiert jeden Tag aufs Neue. Los Angeles hat zusammen mit anderen US-Städten einen Standard entwickelt, wie die Daten der Anbieter auf die Server der Kommunen übermittelt werden.

"Unser Job ist es, Menschen und Güter so schnell und sicher wie möglich zu bewegen. Das können wir aber nur, wenn wir das komplette Bild haben, was auf unseren Straßen ist und wo", sagte Seleta Reynolds, Chefin der Verkehrsbehörde von Los Angeles, beim Start des Projekts vor rund einem Jahr.

Ihre Zauberformel besteht aus drei Worten: Mobility Data Specification, kurz MDS. "Ein interessantes Format und Austauschprotokoll für Städte, bei dem Sharing-Anbieter detaillierte Informationen zur Nutzung ihrer Fahrzeuge bereitstellen. Dabei werden keine personenbezogenen Daten geteilt", sagt Gunnar Froh, Chef von Wunder Mobility. Hamburg war sein erster kommunaler Kunde, der die eigenen Straßen beobachten wollte. Vorher wurden die Programme vor allem Unternehmen und Start-Ups angeboten, die damit Scooter und andere Sharing-Angebote steuern.

In Dutzenden Städten Nordamerikas wird MDS inzwischen genutzt und auch vereinzelt in Europa. Dank eines Open-Source-Projekts haben Städte weltweit inzwischen Zugriff darauf. Auch das Hamburger Programm von Wunder Mobility hat den Standard aus L.A. adaptiert und darauf aufgebaut.

Parkverbote am Rande von Fußballspielen

Der Clou an MDS: Es schickt nicht nur Daten von Rollern und Rädern an die Städte. Es ermöglicht auch den umgekehrten Weg: die Chance, unliebsamen Effekten etwas entgegenzusetzen. "Man könnte Verkehr viel dynamischer steuern. Zum Beispiel indem man sagt, Samstag ist ein HSV-Spiel, darum dürfen ab 15 Uhr keine Scooter mehr in diesem oder jenem Bereich abgestellt werden", erklärt Gunnar Froh.

In Los Angeles ist das schon so: Egal ob falsch geparkter Roller oder anstehende Straßensperrung, die Stadt macht den Anbietern direkte Ansagen. Auch Hamburg will künftig stärker über sein Programm in den Scooter-Betrieb eingreifen. "Über die bestehenden Schnittstellen sollen den Anbietern Parkverbotszonen übermittelt werden. Diese können dann bei bevorstehenden Veranstaltungen wie Märkten und Festen dynamisch angepasst werden", heißt es vonseiten der Stadt.

Uber will Daten nicht herausgeben

Am Vorbild Los Angeles zeigt sich aber auch, dass Anbieter nicht immer an Kooperation interessiert sind. In Kalifornien ist dank der Daten ein Streit entstanden, dessen Ausgang richtungsweisend sein dürfte: Uber verweigert seit geraumer Zeit Los Angeles den geforderten Zugriff, die Stadt setzte bereits ein Ultimatum. Nun klagt Uber gegen L.A. und stellt vorerst weiter Räder und Tretroller im Stadtgebiet auf. Die Begründung des Mobilitätskonzerns: rechtliche Bedenken, ausgerechnet beim Datenschutz.

Ein Konflikt, der in Deutschland zumindest schon keimt. In der Antwort des Hamburger Senats auf eine Kleine Anfrage der Linken hieß es zuletzt: "Aufgrund datenschutzrechtlicher Bedenken einiger Anbieter stellen derzeit nicht alle Anbieter detaillierte Informationen zur Verfügung." Die Stadt Hamburg teilte ZEIT ONLINE mit, dass lediglich Circ, Lime und Voi Daten übermitteln. Dagegen erhält die Stadt von Bird und Tier keinen Überblick über die Nutzung – obwohl alle im Sommer die freiwillige Vereinbarung unterschrieben hatten. Noch ist es in Hamburg ein weiter Weg bis zu einem Konflikt wie in L.A., die Stadt selbst beschwichtigt. Man gehe davon aus, dass beide Anbieter schon bald Daten übermitteln werden.

Nicht nur in Hamburg, auch deutschlandweit ist offen, wohin sich die Beziehung zwischen den Städten und jungen Mobilitätsanbietern entwickelt. Gunnar Froh ist überzeugt, dass die Auswahl in jeder Stadt zunehmend zu einer Frage des politischen Willens werden wird. Unsere Vorstellung des ÖPNV werde sich verändern, glaubt er. "Wir gehen davon aus, dass die Städte nicht nur Transparenz haben wollen", sagt Gunnar Froh. "Die Städte wollen mittelfristig selber zum Anbieter werden." Denkbar sei das vor allem über Ausschreibungen, die für städtische Shuttle-Services, Kickscooter, Fahr- und Lastenräder sorgen könnten, meint Froh.

Die Kommunen als neues, noch größeres Geschäft für Unternehmen wie Wunder Mobility? Die Städte gar als direkte Konkurrenten von Voi, Lime, Tier, Uber & Co.?

Das Hamburger Modell verbreitet sich

Die Stadt Hamburg verneint auf Nachfrage, eigene Angebote der Mikromobilität zu planen. Auch Verkehrsplaner Horn bezweifelt, dass deutsche Städte groß in den Anbietermarkt einsteigen werden: "Die Kommunen haben momentan beim Thema Mobilität und Verkehr schlicht andere Sorgen." Höchstens in Einzelfällen hält er E-Scooter als Teil eines Angebots "aus einer Hand" von Seiten kommunaler Verkehrsunternehmen für denkbar.

Der Grund für die Zurückhaltung: Vorerst fehlen weiterhin umfassende Belege und Rezepte, ob und wie die elektrischen Roller auf Dauer umweltfreundlich sein können und vor allem für weniger Autos in den Innenstädten sorgen. Erst wenn hier Klarheit herrscht, könnte sich auch der politische Wille ändern.

Doch bereits jetzt planen andere Städte, das Hamburger Modell zu übernehmen, damit sie die E-Scooter-Situation auf ihren Straßen endlich überblicken. Wunder Mobility sagt, mit mehreren Großstädten in Deutschland sei man bereits in Kontakt.