Der Winter wird hart für die Rollerverleiher – Seite 1

Vor allem in Berlin und München bringt in diesen Tagen nicht nur buntes Laub mehr Farbe auf die Straßen. An gefühlt jeder Ecke stehen Zweiräder in wahlweise mintgrün, lachsrosa, schwarz-weiß-grün, orange, feuerrot oder schwarz-weiß. Nirgends haben so viele unterschiedliche Anbieter ihre E-Scooter im Stadtgebiet verteilt wie in der Bundes- und in der bayerischen Landeshauptstadt. Die Anbieter Tier, Voi, Lime, Circ und neuerdings auch Jump und Bird sind mit dem kühnen Ziel angetreten, die Städte von Autos und Staus zu befreien und bestehende Lücken im Netz des öffentlichen Nahverkehrs zu schließen. Und dabei Geld zu verdienen. Ob das klappt, ist bislang fraglich.

Denn oft rollen die E-Scooter nicht durch die Städte, sondern sie stehen. Die Mobilitätsberatung civity hat vor rund einem Monat die Daten mehrerer Verleiher ausgewertet. Sie zeigen, dass die Tretroller in Hamburg im Schnitt weniger als viermal am Tag bewegt werden, in München nur etwas mehr als dreimal und in Berlin sogar weniger als drei Fahrten pro Tag damit zurückgelegt werden. Die Anbieter nennen zum Teil andere Zahlen – Voi etwa einen sehr breiten Durchschnittswert zwischen vier und zehn Fahrten – oder bestätigen die Angaben von civity nicht. In jedem Fall dürften weniger als eine Handvoll Trips auf den Rollern pro Tag zu wenig sein. Die Beratung McKinsey & Company hat ausgerechnet, dass es mindestens fünf Fahrten braucht, um nach einigen Monaten in die Gewinnzone zu kommen.

Wann sie damit rechnen, flächendeckend Gewinne zu erzielen, darüber sprechen die Anbieter nicht. Circ betont, es sei "nie das Ziel" gewesen, bereits nach wenigen Monaten in Deutschland profitabel zu sein. Tier betont, das Geschäft laufe "in einzelnen Städten" bereits profitabel. "Aber natürlich investieren wir immer noch, um weitere Städte zu erschließen, unsere Plattform zu verbessern und unsere Dienste auszubauen." Daraus lässt sich schließen: Zu wachsen geht derzeit vor.

Irgendwann müssen Gewinne her

Hinter dieser Strategie stecken kapitalstarke Geldgeber, die mit ihren Investitionen in E-Scooter auf eine glorreiche Zukunft auf zwei Rädern wetten. Es vergeht kaum ein Monat, in dem keines der Unternehmen auf dem noch jungen Markt eine neue Millionenfinanzierung verkündet. Tier sammelte Anfang Oktober insgesamt 60 Millionen US-Dollar von seinen Investoren ein, zu denen neben Ex-Formel-1-Weltmeister Nico Rosberg und dem Versicherer Axa vor allem Risikokapitalgeber wie Goodwater, White Star Capital oder Speedinvest gehören. Auch hinter den meisten anderen Start-ups stecken Beteiligungsfirmen, die anfangs Millionen investieren können, aber irgendwann Gewinne sehen wollen.

"Die Elektrotretroller sind für Investoren attraktiv, weil der Umsatz pro Kilometer relativ hoch ist", sagt Kersten Heineke, der als Partner bei McKinsey analysiert, wie sich Mobilität verändert. Vor allem im Vergleich mit Carsharing-Diensten lasse sich mit dem Verleih von Tretrollen mehr Geld verdienen, rechnet der Berater vor: Ein E-Scooter koste in der Anschaffung 700 bis 1.500 Euro, ein vergleichsweise günstiges Auto, ein Smart etwa, liege preislich irgendwo zwischen 10.000 und 15.000 Euro. Gleichzeitig ist Carsharing für die Kunden im Verhältnis nicht viel teurer als die E-Scooter-Dienste – wenn überhaupt: Die Roller kosten allesamt zwischen 15 und 25 Cent pro Minute, ein Mini von DriveNow ist für 33 Cent pro Minute zu haben. Konkurrent Sixt bietet Autos sogar zum Kampfpreis von gerade mal 9 Cent pro Minute an.

Kein Wunder also, dass zumindest das Carsharing bislang eher als Verlustbringer gilt. Die Autokonzerne Daimler und BMW, die Anfang des Jahres noch verkündet hatten, eine Milliarde Euro in die gemeinsame Marke Your Now mit den Carsharing-Diensten car2go und DriveNow zu investieren, äußern sich inzwischen deutlich vorsichtiger. In den meisten deutschen Städten rechnet sich das Geschäftsmodell bislang nicht, zeigte im Sommer eine Studie.

Doch auch wenn das Geschäft mit Tretrollern höhere Margen und schnellere Gewinne verspricht, wird in den Städten künftig wohl nicht Platz für sechs oder noch mehr Anbieter sein. Da machen sich nicht einmal die Scooter-Start-ups etwas vor. Man müsse "kein Prophet sein", um vorherzusagen, dass nicht alle Anbieter in fünf Jahren noch in Deutschland aktiv sein werden, heißt es auf Anfrage bei Circ. Christian Geßner, der die Geschäfte von Bird im deutschsprachigen Raum managt, wird noch deutlicher: "Bis zum Ende des Jahres könnten bei vielen die Mittel erschöpft sein", mutmaßt er.

Schon jetzt übersättigt

Aus ihren Daten aus Berlin schließt die Beratung civity, dass der Markt dort schon jetzt übersättigt ist. "Die Nachfrage ist zwar vorhanden, aber sie verteilt sich auf so viele Anbieter, dass in Summe zu viele Roller auf den Straßen sind", sagt Friedemann Brockmeyer, Berater bei civity. In der Hauptstadt sehen die Zahlen, die er und seine Kollegen zum Stand 30. September ausgewertet haben, die E-Scooter von Tier und Lime im Vorteil, die vergleichsweise gut ausgelastet seien.

Der US-Verleihdienst Bird ist erst vor wenigen Wochen in den deutschen Markt eingestiegen – tendenziell zu spät, vermutet Brockmeyer. Ob Konkurrent Jump erfolgreich sein wird, der ebenfalls vergleichsweise spät und bislang nur in Berlin und München gestartet ist, hängt für den Experten davon ab, wie viele Kunden der Anbieter bereits mitbringt. Denn hinter Jump steht der US-Mobilitätsdienst Uber, der in Deutschland wegen rechtlicher Hürden bislang keine große Rolle spielt, aber in anderen Ländern viele Nutzer hat. "Wenn Touristen oder Geschäftsreisende aus dem Ausland den Dienst über ihre Uber-App nutzen, dann hätte Jump eine Chance", sagt Brockmeyer.

Welche Anbieter sich in den kommenden Jahren auf dem deutschen Markt behaupten werden, dürfte von mehreren Faktoren abhängen. Das Geld und die Frage, welche Investoren am meisten davon verbrennen können, wird ein Aspekt sein. Doch um möglichst schnell in die Gewinnzone zu kommen, müssen die Unternehmen vor allem ihre Betriebskosten herunterschrauben. Nichts ist für die Anbieter so teuer, wie ihre Tretroller einzusammeln, aufzuladen und zu warten. "Die E-Scooter sind von außen betrachtet ein cooles Produkt, aber wenn man damit Geld verdienen will, muss man die Dinge richtig gut machen, die weniger sexy sind", sagt McKinsey-Partner Heineke.

Investieren, kooperieren, abgrenzen

Die Unternehmen scheinen bereits daran zu arbeiten. Die meisten weisen darauf hin, aus Gründen der Nachhaltigkeit und der Wirtschaftlichkeit robuste Gefährte mit langlebigen Akkus einzusetzen. Tier tauscht im November seine Flotte aus und will dann flächendeckend ein neues Scooter-Modell mit austauschbaren Batterien auf die Straßen bringen. Das senkt die Kosten, da es keine Transporter mehr braucht, die die kompletten Tretroller zum Aufladen bringen müssen, sondern bloß noch die Batterie ausgetauscht und aufgeladen werden muss. Dafür will Tier überwiegend Lastenfahrräder einsetzen – was obendrein die CO2-Bilanz der Scooter verbessert.

Weil es für die Nutzerinnen und Nutzer kaum einen Unterschied macht, ob sie auf einem elektrischen Zweirad von Voi, Bird oder Circ zur U-Bahn flitzen, versuchen sich die Verleiher voneinander abzugrenzen, indem sie unterschiedliche Schwerpunkte setzen. So betont Claus Unterkircher, der das Deutschland-Geschäft von Voi verantwortet, das Angebot an die lokalen Verhältnisse vor Ort anzupassen und großen Wert auf einen Austausch mit den Kommunen zu legen. Damit wirbt auch Bird: Man habe etwa als Erstes Fahrverbotszonen mit Städten vereinbart. Uber hingegen setzt von Beginn auf verschiedene Gefährte und hat bereits vor den E-Scootern auch E-Bikes unter der Marke Jump auf die Straße gebracht.

Für den Erfolg der E-Scooter spiele es auch eine wichtige Rolle, wie die Angebote mit dem öffentlichen Nahverkehr verzahnt werden, sagt Berater Heineke. "Es ist schon ein erster Schritt, wenn in der ÖPNV-App die Roller eines Anbieters angezeigt werden." So handhaben es beispielsweise die Münchner Verkehrsbetriebe, die mit Tier kooperieren. "Der nächste Schritt sollten kombinierte Tickets für E-Scooter und die öffentlichen Verkehrsmittel sein", findet Heineke. So würden die Kunden Geld sparen – und die Tretroller möglicherweise öfter nutzen als bislang.

Der nahende Winter könnte die Anbieter auf ihre erste harte Probe stellen. Denn viele Menschen dürften sich Angenehmeres vorstellen können, als bei klirrender Kälte und Schnee auf einem Tretroller zu stehen. Die Verleiher haben deshalb aufgerüstet: Voi und Tier haben neue Modelle in Betrieb genommen, die für einen rutschigen und unebenen Untergrund entwickelt wurden. Circ betont, seine E-Scooter seien im ganzen Jahr einsatzbereit, bei Eis und Schnee wolle man sie allerdings aus Sicherheitsgründen von der Straße nehmen und die Kunden darüber informieren.