Die E-Mopeds waren in den vergangenen Monaten so etwas wie der große, in sich ruhende Bruder der gehypten Tretroller. Während das Land darüber diskutierte, welcher der zahlreichen Anbieter die besten Scooter hat und ob sie die Städte nun bereichern oder zumüllen, drehten die größeren Roller mit sitzenden Passagieren geräuschlos ihre Runden. Und zwar in einem Markt, in dem sich vergleichsweise wenige große Betreiber tummelten.

Einer davon zieht sich nun zurück. Vergangene Woche verkündete der Anbieter Coup, dessen schwarz-grüne Scooter seit Sommer 2016 in Berlin verfügbar waren, dass der Betrieb in der Hauptstadt bis Mitte Dezember eingestellt werde. Auch der zweite deutsche Stützpunkt Tübingen ist betroffen, genauso wie die ausländischen Standorte in Paris und Madrid. Coup gehört zu 100 Prozent zum Automobilzulieferer Bosch, der einer Sprecherin zufolge im Endkundengeschäft "viel gelernt" habe, sich nun aber wieder stärker als Teilelieferant für Hardware und Software positionieren will.

Doch Bosch gibt auch zu, dass sich das Geschäft schlicht nicht gelohnt hat. Die Batterien auszutauschen und aufzuladen, die App weiterzuentwickeln und den Kundenservice aufrechtzuerhalten, das alles koste Geld. Und zwar in diesem "hart umkämpften Sharing-Markt", wie es im offiziellen Statement hieß. Unter diesen Umständen sei es nicht möglich, den Betrieb "langfristig wirtschaftlich" fortzuführen.

Auch andere Sharing-Anbieter stecken in Schwierigkeiten. Der Fahrradverleiher Donkey Republic zieht sich aus Hamburg zurück und verlegt die Flotte nach München, der Tretrolleranbieter Circ baut Stellen ab. Die Carsharing-Dienste von Daimler und BMW, car2go und DriveNow, haben sich zur Marke Share Now zusammengeschlossen, um künftig Gewinne zu erzielen. Doch dass das bislang in den wenigsten Städten gelingt, zeigte schon im Sommer eine Studie. Das Aus von Coup und die Probleme anderer Sharing-Dienstleiser werfen eine Frage auf, die den ganzen Markt betrifft: Können sich Konzepte rund um die geteilte Mobilität überhaupt dauerhaft betriebswirtschaftlich lohnen?

Die Betriebskosten stehen über allem

Spricht man in diesen Tagen mit Menschen, die sich auskennen im Shared-Mobility-Markt, hört man praktisch von allen: Was über Erfolg und Misserfolg entscheidet, ist die Frage, wie schnell es den Unternehmen gelingt, Batterien auszutauschen oder defekte Geräte zu reparieren. Der hübscheste Roller, die am einfachsten zu bedienende App, das alles ist wichtig, um die Kunden im ersten Schritt vom Produkt zu überzeugen und zu wachsen. Doch Gewinne kann nur erzielen, wer im Hintergrund sicherstellt, dass zu jedem Zeitpunkt möglichst viele Fahrzeuge verfügbar sind. Das gelingt dann am besten, wenn die Anbieter leere Akkus direkt durch Ersatzbatterien austauschen können, die Route dafür ohne große Umwege geplant wird und kleinere Defekte direkt am Standort repariert werden können. Es geht also viel um Logistik – und damit um ein Feld, in das sich Bosch als Zulieferer erst einarbeiten musste. 

Ein Start-up, das anders als ein Konzern das Geld von Risikokapitalgebern im Rücken hat, liegt dabei möglicherweise im Vorteil. "Wir mussten von Beginn an extrem auf die Wirtschaftlichkeit achten, um die Investoren zu überzeugen", sagt Valerian Seither. Er hat Emmy mitgegründet, den bislang direkten Konkurrenten von Coup in Berlin, und vermietet ebenfalls Elektroroller – die Mopeds, nicht die kleineren Tretroller. An mangelnder Nachfrage der Kunden scheitere das Geschäft nicht, versichert er. Doch tatsächlich sei es komplex, die Betriebskosten in Zaum zu halten. "Anfangs haben wir Gründer selbst die Akkus ausgetauscht und so von der Pike auf gelernt, die Prozesse möglichst effizient zu gestalten", sagt Seither. Wie Emmy dabei vorgeht? Betriebsgeheimnis, sagt Seither.

Doch es ist nicht nur das Flottenmanagement, das die Sharing-Anbieter vor Probleme stellt. Sie konkurrieren auch mit den bestehenden Verkehrsmitteln. "Der öffentliche Nahverkehr bekommt als zentrale Säule für nachhaltige Mobilität völlig zurecht erhebliche staatliche Subventionen", sagt Alexander Jung, Mobilitätsexperte beim Thinktank Agora Verkehrswende. Doch auch die Halter privater Pkw unterstütze der Staat, "etwa durch Steuervorteile beim Diesel, günstiges Anwohnerparken und das Dienstwagenprivileg". In diesem Umfeld haben es privatwirtschaftliche, gewinnorientierte Sharing-Anbieter nicht leicht: Ihre Preise dürfen die Kunden nicht verschrecken, doch gleichzeitig müssen sie hoch genug sein, damit sich das Geschäft lohnt. "Es ist schwierig, diesen Spagat zu meistern", sagt Jung.