Geteiltes Leid – Seite 1

Die E-Mopeds waren in den vergangenen Monaten so etwas wie der große, in sich ruhende Bruder der gehypten Tretroller. Während das Land darüber diskutierte, welcher der zahlreichen Anbieter die besten Scooter hat und ob sie die Städte nun bereichern oder zumüllen, drehten die größeren Roller mit sitzenden Passagieren geräuschlos ihre Runden. Und zwar in einem Markt, in dem sich vergleichsweise wenige große Betreiber tummelten.

Einer davon zieht sich nun zurück. Vergangene Woche verkündete der Anbieter Coup, dessen schwarz-grüne Scooter seit Sommer 2016 in Berlin verfügbar waren, dass der Betrieb in der Hauptstadt bis Mitte Dezember eingestellt werde. Auch der zweite deutsche Stützpunkt Tübingen ist betroffen, genauso wie die ausländischen Standorte in Paris und Madrid. Coup gehört zu 100 Prozent zum Automobilzulieferer Bosch, der einer Sprecherin zufolge im Endkundengeschäft "viel gelernt" habe, sich nun aber wieder stärker als Teilelieferant für Hardware und Software positionieren will.

Doch Bosch gibt auch zu, dass sich das Geschäft schlicht nicht gelohnt hat. Die Batterien auszutauschen und aufzuladen, die App weiterzuentwickeln und den Kundenservice aufrechtzuerhalten, das alles koste Geld. Und zwar in diesem "hart umkämpften Sharing-Markt", wie es im offiziellen Statement hieß. Unter diesen Umständen sei es nicht möglich, den Betrieb "langfristig wirtschaftlich" fortzuführen.

Auch andere Sharing-Anbieter stecken in Schwierigkeiten. Der Fahrradverleiher Donkey Republic zieht sich aus Hamburg zurück und verlegt die Flotte nach München, der Tretrolleranbieter Circ baut Stellen ab. Die Carsharing-Dienste von Daimler und BMW, car2go und DriveNow, haben sich zur Marke Share Now zusammengeschlossen, um künftig Gewinne zu erzielen. Doch dass das bislang in den wenigsten Städten gelingt, zeigte schon im Sommer eine Studie. Das Aus von Coup und die Probleme anderer Sharing-Dienstleiser werfen eine Frage auf, die den ganzen Markt betrifft: Können sich Konzepte rund um die geteilte Mobilität überhaupt dauerhaft betriebswirtschaftlich lohnen?

Die Betriebskosten stehen über allem

Spricht man in diesen Tagen mit Menschen, die sich auskennen im Shared-Mobility-Markt, hört man praktisch von allen: Was über Erfolg und Misserfolg entscheidet, ist die Frage, wie schnell es den Unternehmen gelingt, Batterien auszutauschen oder defekte Geräte zu reparieren. Der hübscheste Roller, die am einfachsten zu bedienende App, das alles ist wichtig, um die Kunden im ersten Schritt vom Produkt zu überzeugen und zu wachsen. Doch Gewinne kann nur erzielen, wer im Hintergrund sicherstellt, dass zu jedem Zeitpunkt möglichst viele Fahrzeuge verfügbar sind. Das gelingt dann am besten, wenn die Anbieter leere Akkus direkt durch Ersatzbatterien austauschen können, die Route dafür ohne große Umwege geplant wird und kleinere Defekte direkt am Standort repariert werden können. Es geht also viel um Logistik – und damit um ein Feld, in das sich Bosch als Zulieferer erst einarbeiten musste. 

Ein Start-up, das anders als ein Konzern das Geld von Risikokapitalgebern im Rücken hat, liegt dabei möglicherweise im Vorteil. "Wir mussten von Beginn an extrem auf die Wirtschaftlichkeit achten, um die Investoren zu überzeugen", sagt Valerian Seither. Er hat Emmy mitgegründet, den bislang direkten Konkurrenten von Coup in Berlin, und vermietet ebenfalls Elektroroller – die Mopeds, nicht die kleineren Tretroller. An mangelnder Nachfrage der Kunden scheitere das Geschäft nicht, versichert er. Doch tatsächlich sei es komplex, die Betriebskosten in Zaum zu halten. "Anfangs haben wir Gründer selbst die Akkus ausgetauscht und so von der Pike auf gelernt, die Prozesse möglichst effizient zu gestalten", sagt Seither. Wie Emmy dabei vorgeht? Betriebsgeheimnis, sagt Seither.

Doch es ist nicht nur das Flottenmanagement, das die Sharing-Anbieter vor Probleme stellt. Sie konkurrieren auch mit den bestehenden Verkehrsmitteln. "Der öffentliche Nahverkehr bekommt als zentrale Säule für nachhaltige Mobilität völlig zurecht erhebliche staatliche Subventionen", sagt Alexander Jung, Mobilitätsexperte beim Thinktank Agora Verkehrswende. Doch auch die Halter privater Pkw unterstütze der Staat, "etwa durch Steuervorteile beim Diesel, günstiges Anwohnerparken und das Dienstwagenprivileg". In diesem Umfeld haben es privatwirtschaftliche, gewinnorientierte Sharing-Anbieter nicht leicht: Ihre Preise dürfen die Kunden nicht verschrecken, doch gleichzeitig müssen sie hoch genug sein, damit sich das Geschäft lohnt. "Es ist schwierig, diesen Spagat zu meistern", sagt Jung.

Der Markt ist unübersichtlich

Wie sensibel die Kunden auf Preise reagieren, bekam Coup schon im Frühjahr zu spüren. Als der Verleihdienst sein Tarifmodell änderte und auf langen Strecken deutlich höhere Kosten anfielen, reagierten die Verbraucher verärgert. Umgekehrt buhlten zuletzt Carsharing-Anbieter wie Sixt mit dem Kampfpreis von Autos für neun Cent pro Minute um Kunden. Eine solche Strategie kann dabei helfen, Menschen für geteilte Mobilität zu begeistern – doch Geld verdienen lässt sich mit einer Preisschlacht kaum.

An die Zukunft der neuen Verkehrsmittel glauben Experten trotzdem. Drei Viertel der Strecken, die Menschen in Städten zurücklegen, sind kürzer als zehn Kilometer, zeigen Zahlen der Unternehmensberatung Boston Consulting Group. Aus dieser Zahl lässt sich schließen: Das Potenzial für Mikromobilität, also für geteilte Räder, Tretroller und Scooter, ist da. Allerdings sind die Fachleute sich weitgehend einig, dass der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) und die neuen Anbieter noch häufiger kooperieren müssen, damit das Potenzial besser genutzt wird.

Einige Beispiele für Partnerschaften zwischen Verkehrsbetrieben und privatwirtschaftlichen Firmen gibt es bereits: Berlin kooperiert mit der Leipziger Nextbike GmbH, um die Hauptstadt mit Leihrädern auszustatten, in München werden die verfügbaren E-Kickscooter des Anbieters Tier in der MVG-App angezeigt. Und in Hamburg stehen die elektrisch betriebenen Tretroller von Voi in den Außenbezirken Berne und Poppenbüttel bereit, um Pendler von dort aus zu den Stationen der Hochbahn zu bringen. "Die Verkehrsbetriebe wissen am besten, wie sich die Menschen in der Stadt bewegen. Ihre Expertise sollte auf die Innovationen von privaten Anbietern treffen", sagt Katja Diehl, die Unternehmen zum Thema neue Mobilität berät.

Bisher fehlt Städten die Kontrolle

Bislang kooperieren längst nicht alle Anbieter mit dem ÖPNV, der Markt ist gerade in großen Städten unübersichtlich. Allein durch München fahren derzeit die E-Tretroller von sieben verschiedenen Leihdiensten. Weil eindeutige rechtliche Regulierungen fehlen, können die Städte kaum beeinflussen, welche Anbieter ihre Fahrzeuge auf die Straßen bringen dürfen – und welche nicht. Flutet ein Anbieter die Stadt mit Rädern oder Rollern, hat die Kommune kaum eine Handhabe, etwas dagegen zu unternehmen.

"Diejenigen Anbieter, die mit den Kommunen und dem ÖPNV zusammenarbeiten, stehen in Konkurrenz zu Wettbewerbern, die sich nicht auf Vorgaben einlassen und deshalb möglicherweise Wettbewerbsvorteile haben", sagt Agora-Experte Jung. Das würde sich ändern, wenn die Städte künftig Konzessionen an bestimmte Anbieter herausgeben dürften, die mit den Städten gemeinsame Konzepte erarbeiten. "Doch dafür bräuchte es einen klaren rechtlichen Rahmen", sagt er.

Das Leipziger Unternehmen Nextbike arbeitet beim Bikesharing seit 15 Jahren mit Kommunen und Verkehrsbetrieben zusammen, etwa in Berlin, im Ruhrgebiet oder in München. An die Aufträge kommt Nextbike über Vergabeverfahren. Das Unternehmen hat die Erfahrung gemacht, dass die gemeinsamen Lösungen vor allem bei den Nutzern gut ankommen, die als Kundinnen der Verkehrsbetriebe oder als Studenten die Räder kostenlos oder vergünstigt mitbenutzen können.

Auch Emmy, der bisherige Coup-Konkurrent, glaubt daran, dass es der ÖPNV und die Sharing-Anbieter den Kunden gemeinsam möglich leicht machen müssen, das Auto stehen zu lassen. In Berlin sind die Scooter von Emmy in der Jelbi-App der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) integriert – mehr Kooperationen in anderen Städten sollen folgen. "Wir wollen in Berlin die Lücke füllen, die Coup hinterlässt, und dort weiter wachsen", sagt Gründer Valerian Seither und kündigte an, die Zahl der Rolle in Berlin zu verdoppeln. In etwa eineinhalb Jahren will er die Gewinnzone erreichen – aller Widrigkeiten im Sharing-Markt zum Trotz.

Korrekturhinweis: In einer früheren Version waren zwei Namen der Sharing-Unternehmen nicht korrekt genannt, wir haben das geändert.