Weihnachtszeit ist Reisezeit und für viele damit: Preisvergleichszeit. Wie komme ich am günstigsten zur Verwandtschaft? Und viele fragen sich dann: Wie kann es sein, dass das Flugzeug innerhalb Deutschlands oft billiger ist als der Zug? Wer am 13.12. für Freitag, den 20.12., buchen wollte, zahlte für einen Flug von Berlin nach Stuttgart etwa 71 Euro, mit dem ICE war unter 100 Euro nichts zu haben. Auch für Mitte Januar sah es zu diesem Zeitpunkt ähnlich aus. Das Flugzeug ist nicht nur schneller, sondern auch billiger.

Diesen Preisvorteil hat die Luftfahrt in den vergangenen Jahren sogar noch ausbauen können. Das zeigen Zahlen des Statistischen Bundesamtes, die der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) veröffentlicht hat. Demnach sind die Fahrkartenpreise im deutschen Fernverkehr von 2015 bis 2018 um 3,3 Prozent gestiegen. Das ist weniger, als Verbraucherpreise allgemein in dieser Zeit gestiegen sind. Aber der Durchschnittspreis für Inlandsflüge sank im selben Zeittraum um 4,1 Prozent. Hinzu kommt: Die Ticketpreise im Nahverkehr stiegen mit 10,2 Prozent sogar deutlich.

Dabei betont die Bundesregierung seit Jahren, dass die Verkehrsbranche klimafreundlicher werden soll. Wie kann es da sein, dass der Preisvorteil des klimaschädlichen Fliegens weiter wächst?

Preistreiber Trassennutzung

Philipp Kosok vom VCD sieht als einen wichtigen Grund die Trassenpreise. Für die Nutzung jeder Trasse muss die Bahn eine Art Maut bezahlen. Das sei neben dem Personal ein großer Kostenfaktor im Fernverkehr. Aber die Trassen befinden sich doch auch im Besitz der Bahn? Um das zu verstehen, muss man die Konzernstruktur betrachten. Die Deutsche Bahn ist als Aktiengesellschaft organisiert und gehört zu hundert Prozent dem Bund. Innerhalb der Deutschen Bahn gibt es eine Vielzahl unterschiedlicher Geschäftsfelder. Etwa DB Regio, das für den Regionalverkehr zuständig ist, DB Cargo, das den Schienengüterverkehr betreibt oder DB Fernverkehr. Letzterer macht am DB-Konzern nur einen Anteil von zehn Prozent des Umsatzes aus, wie Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin erklärt.

Eigentlich hat die große Koalition vorgegeben, dass die Bahn nicht mehr unbedingt Gewinn machen muss. Eine der Sparten, die aber Jahr für Jahr schwarze Zahlen schreibt, ist DB Netz, die die Trassen betreibt, sagt Böttger. Das ist auch so vorgeschrieben: Im Eisenbahnregulierungsgesetz steht, dass die DB Netz Anspruch auf eine "kapitalmarktübliche Verzinsung" des eingesetzten Kapitals hat. "Es ist also vorgeschrieben, dass DB Netz nicht nur Gewinn machen muss, sondern Gewinn, als wäre das Unternehmen an der Börse", sagt Böttger.

Die Folge: Die Trassenpreise steigen deutlich stärker als die Inflationsrate und tragen mittlerweile einen erheblichen Anteil zu den teuren Tickets im Fernverkehr bei. Kosok spricht von 20 bis 25 Prozent der Betriebskosten eines Zuges. Der Grund hierfür ist auch noch ein anderer: Der Anstieg der Trassenpreise für den Regionalverkehr ist gesetzlich begrenzt.* Für den Güterverkehr dagegen sind die Preise über ein Zuschusssystem halbiert worden, damit die Schiene mit dem Gütertransport per Lkw mithalten kann. "Wir haben ein System, das an allen Ecken und Enden durchlöchert ist. Der Fernverkehr ist der einzige, der die vollen Kosten trägt", sagt Böttger. 

Kosten, die über teure Tickets an die Fahrgäste weitergegeben werden. Kosok vom VCD sieht deswegen vor allem die Bundesregierung in der Pflicht: Er wünscht sich, dass diese ähnlich wie beim Güterverkehr die Hälfte der Trassengebühren übernimmt. Böttger schätzt, dass die Ticketpreise so um etwa 10 bis 15 Prozent gesenkt werden könnten.