Warum Bahnfahren teurer ist als Fliegen – Seite 1

Weihnachtszeit ist Reisezeit und für viele damit: Preisvergleichszeit. Wie komme ich am günstigsten zur Verwandtschaft? Und viele fragen sich dann: Wie kann es sein, dass das Flugzeug innerhalb Deutschlands oft billiger ist als der Zug? Wer am 13.12. für Freitag, den 20.12., buchen wollte, zahlte für einen Flug von Berlin nach Stuttgart etwa 71 Euro, mit dem ICE war unter 100 Euro nichts zu haben. Auch für Mitte Januar sah es zu diesem Zeitpunkt ähnlich aus. Das Flugzeug ist nicht nur schneller, sondern auch billiger.

Diesen Preisvorteil hat die Luftfahrt in den vergangenen Jahren sogar noch ausbauen können. Das zeigen Zahlen des Statistischen Bundesamtes, die der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) veröffentlicht hat. Demnach sind die Fahrkartenpreise im deutschen Fernverkehr von 2015 bis 2018 um 3,3 Prozent gestiegen. Das ist weniger, als Verbraucherpreise allgemein in dieser Zeit gestiegen sind. Aber der Durchschnittspreis für Inlandsflüge sank im selben Zeittraum um 4,1 Prozent. Hinzu kommt: Die Ticketpreise im Nahverkehr stiegen mit 10,2 Prozent sogar deutlich.

Dabei betont die Bundesregierung seit Jahren, dass die Verkehrsbranche klimafreundlicher werden soll. Wie kann es da sein, dass der Preisvorteil des klimaschädlichen Fliegens weiter wächst?

Preistreiber Trassennutzung

Philipp Kosok vom VCD sieht als einen wichtigen Grund die Trassenpreise. Für die Nutzung jeder Trasse muss die Bahn eine Art Maut bezahlen. Das sei neben dem Personal ein großer Kostenfaktor im Fernverkehr. Aber die Trassen befinden sich doch auch im Besitz der Bahn? Um das zu verstehen, muss man die Konzernstruktur betrachten. Die Deutsche Bahn ist als Aktiengesellschaft organisiert und gehört zu hundert Prozent dem Bund. Innerhalb der Deutschen Bahn gibt es eine Vielzahl unterschiedlicher Geschäftsfelder. Etwa DB Regio, das für den Regionalverkehr zuständig ist, DB Cargo, das den Schienengüterverkehr betreibt oder DB Fernverkehr. Letzterer macht am DB-Konzern nur einen Anteil von zehn Prozent des Umsatzes aus, wie Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin erklärt.

Eigentlich hat die große Koalition vorgegeben, dass die Bahn nicht mehr unbedingt Gewinn machen muss. Eine der Sparten, die aber Jahr für Jahr schwarze Zahlen schreibt, ist DB Netz, die die Trassen betreibt, sagt Böttger. Das ist auch so vorgeschrieben: Im Eisenbahnregulierungsgesetz steht, dass die DB Netz Anspruch auf eine "kapitalmarktübliche Verzinsung" des eingesetzten Kapitals hat. "Es ist also vorgeschrieben, dass DB Netz nicht nur Gewinn machen muss, sondern Gewinn, als wäre das Unternehmen an der Börse", sagt Böttger.

Die Folge: Die Trassenpreise steigen deutlich stärker als die Inflationsrate und tragen mittlerweile einen erheblichen Anteil zu den teuren Tickets im Fernverkehr bei. Kosok spricht von 20 bis 25 Prozent der Betriebskosten eines Zuges. Der Grund hierfür ist auch noch ein anderer: Der Anstieg der Trassenpreise für den Regionalverkehr ist gesetzlich begrenzt.* Für den Güterverkehr dagegen sind die Preise über ein Zuschusssystem halbiert worden, damit die Schiene mit dem Gütertransport per Lkw mithalten kann. "Wir haben ein System, das an allen Ecken und Enden durchlöchert ist. Der Fernverkehr ist der einzige, der die vollen Kosten trägt", sagt Böttger. 

Kosten, die über teure Tickets an die Fahrgäste weitergegeben werden. Kosok vom VCD sieht deswegen vor allem die Bundesregierung in der Pflicht: Er wünscht sich, dass diese ähnlich wie beim Güterverkehr die Hälfte der Trassengebühren übernimmt. Böttger schätzt, dass die Ticketpreise so um etwa 10 bis 15 Prozent gesenkt werden könnten.

Der Flugverkehr wird steuerlich begünstigt

Generell hält Böttger den Preisanstieg bei den Tickets im Fernverkehr der Bahn nicht für gravierend. Es gebe viele preiswertere Sondertickets von Vertragspartnern wie Airlines und Reiseanbieter, die nicht direkt in die Rechnung eingingen. Die Steigerungen der vergangenen Jahre seien vor allem darauf zurückzuführen, dass die Bahn mehr Tickets für die erste Klasse verkauft und die Preise dafür überproportional erhöht habe, sagt Böttger. Für aussagekräftiger hält er dagegen den Umsatz pro Personenkilometer. Dabei werden auch Sondertickets und die Erlöse durch Bahncards einbezogen. Dieser Umsatz sei seit Jahren nur um etwa ein bis zwei Prozent gestiegen – unwesentlich mehr als die Inflationsrate. 2015 und 2016 gab es wegen der Fernbus-Konkurrenz und der Streiks sogar einen Rückgang.

Bei den Bahnpreisen geht es also viel um den Einfluss der Politik. Beim Fliegen ist es eher umgekehrt: Die Regierung hält sich raus und schafft dadurch Vorteile. Offene staatliche Subventionen gibt es keine – dafür aber versteckte, sagt VCD-Experte Kosok: "Das Geschäftsmodell Billigflieger kann nur funktionieren, weil sich die gesamte Klimabelastung, die dieser Verkehr verursacht, nicht im Ticketpreis wiederfindet." Kaum ein Verkehrsmittel genieße momentan so viele Steuervergünstigungen wie der Flugverkehr. Der Staat erhebt keine Kerosinsteuer und auf internationale Flüge auch keine Mehrwertsteuer. "Das spart den Fluggesellschaften Milliarden, während das Bahnunternehmen, das ökologisch mit Strom unterwegs ist, die vergleichsweise hohen Stromsteuern in Deutschland zahlen muss", sagt Kosok.

Vor allem der harte Wettbewerb habe in den letzten Jahren zu sinkenden Flugpreisen geführt, sagt Kosok, Gebühren und Steuern hätten kaum Einfluss gehabt. Verbindungen von Airlines, die pleitegingen, seien gleich von anderen übernommen worden.

Das Klimapaket bewegt einiges

Böttger ergänzt, dass sich Flughäfen eigentlich selbst finanzieren sollen, in Wahrheit aber oft öffentlich bezuschusst werden – siehe Flughafen Berlin-Brandenburg BER. Die Branche brüste sich außerdem gerne damit, Teil des EU-Emissionshandels zu sein, die Kosten dafür seien aber doch recht überschaubar. Böttger selbst hat eine Untersuchung zu den Kosten der Verkehrsträger im Vergleich durchgeführt. Mit Mehrwert- und Mineralölsteuer sowie vollem Emissionsausgleich schätzt Böttger, dass für Kurzstreckenflüge ein Aufschlag von 60 bis 70 Euro anfiele. Auch wenn es aufgrund der methodischen Unsicherheiten schwierig sei, sich auf eine Zahl festzulegen, wie der Wissenschaftler betont.

Und was sagt die Politik selbst zu der Preisentwicklung? Die Ausgestaltung der Preise, erklärt das Verkehrsministerium, sei Angelegenheit der Unternehmen. Weiter verweist es auf das Klimaschutzpaket, Rekordinvestitionen in den Schienenverkehr und die Erhöhung der Luftverkehrsteuer. Zu einer Senkung der Trassenpreise äußert sich das Ministerium auch auf Nachfrage nicht – obwohl die eigentlich im Koalitionsvertrag steht.

Mit dem Klimapaket der Bundesregierung ist nun durchaus einiges in Bewegung gekommen: Ab 1. April 2020 soll die Luftverkehrsteuer je nach Strecke um 5,53 Euro bis zu 17,25 Euro pro Ticket steigen. Die Mehrwertsteuer auf Tickets im Bahn-Fernverkehr sinkt dagegen ab dem 1. Januar von 19 auf 7 Prozent. Und das Unternehmen hat versprochen, dass die Fahrpreise dann um zehn Prozent günstiger werden sollen. Der ICE aus dem Beispiel am Anfang dieses Textes würde dann statt 100 Euro noch 90 Euro kosten, der Flug etwa 76 Euro statt 71 Euro, wenn die Airline die Steuer an die Passagiere weitergibt. Der Zug bliebe also teurer, aber der Unterschied würde kleiner. Zumindest für Umweltbewusste vielleicht ein Anreiz zum Umsteigen.

*Hinweis der Redaktion (27.12.2019): In einer vorhergehenden Fassung hatten wir fälschlicherweise geschrieben, der Regionalverkehr der Bahn sei von den Trassenpreisen ausgenommen. Richtig ist, dass der Anstieg der Trassenpreise für den Regionalverkehr gesetzlich begrenzt ist. Wir bitten diesen Fehler zu entschuldigen.