6.000 Euro, 8.000 Euro – wer bietet mehr? Einige Autohersteller überschlagen sich aktuell bei Zulagen für Elektroautos. Genauer gesagt: Ausländische Automarken tun das. Und sie zahlen den Umweltbonus auch noch größtenteils selbst. Renault bietet beim Zoe 6.000 Euro Rabatt, von denen der Staat nur 2.000 Euro übernimmt. Hyundai legt noch mehr drauf. Wer einen elektrischen Kona oder Ioniq kauft, darf mit einem Abzug von 8.000 Euro rechnen. Das bietet auch Nissan beim Kauf eines Leafs – allerdings nur, wenn man ein altes Fahrzeug abgibt. Sowohl Hyundai als auch Nissan reduzieren den Nettolistenpreis um 6.000 Euro. Die übrigen 2.000 Euro zahlt der Staat.

Das ist allerdings noch der alte Umweltbonus. Im November 2019 hatten sich Autoindustrie und Bundesregierung beim Autogipfel im Kanzleramt auf eine Erhöhung der Zulage für Elektro- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge geeinigt (siehe Kasten). Die Erhöhung sollte sobald wie möglich gelten. Die Bundesregierung hat dafür bis zum Jahr 2025 rund zwei Milliarden Euro an Haushaltsmitteln bereitgestellt. Die gleiche Summe kommt von den Autoherstellern. Rechnerisch könnten so rund 116.000 Elektroautos pro Jahr bis zum Ablauf gefördert werden. Im vergangenen Jahr wurden in Deutschland rund 63.000 Elektroautos zugelassen. 

Insbesondere Renault hat 2019 viele elektrische Zoe abgesetzt. Der Kleinwagen war hierzulande das meistzugelassene Elektroauto vor dem i3 von BMW. Renault belegt Platz zwei der Hersteller mit den meisten Förderanträgen seit Einführung des Umweltbonus im Jahr 2016. Da kommt es natürlich ungelegen, dass der neue Umweltbonus sich verzögert. Denn die meisten Interessenten unterschreiben den Kaufvertrag erst, wenn der höhere Umweltbonus ausgezahlt wird. Gerade im Kleinwagenbereich dürfte der höhere Umweltbonus seine Signalwirkung entfalten. "Er macht deutlich, es gibt keinen Zweifel mehr in Sachen Elektroantrieb", sagt Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft in Geislingen.

Wie die ZEIT berichtet, liegt die Verzögerung beim Umweltbonus jedoch nicht – wie die Bundesregierung behauptet – an der beihilferechtlichen Prüfung der EU-Kommission. Das Bundeswirtschaftsministerium hat den Antrag noch gar nicht gestellt. Da liegt die Vermutung nahe, dass die deutschen Autohersteller den Prozess verzögert haben.

Denn sie sind offenbar noch nicht bereit für den Run auf Elektroautos. Beispiel ID.3: Das Elektroauto soll den Einstieg von Volkswagen in den elektrischen Massenmarkt markieren. Doch es gibt Probleme mit der Software. So stehen etliche Fahrzeuge in Hallen oder unter freiem Himmel und warten auf Updates. Laut einem öffentlich gewordenen VW-Dokument aus Frankreich soll die Auslieferung der Erstedition im Sommer 2020 starten. Die weiteren ID.3-Modelle folgen im Herbst.

Probleme mit den Batterien

Bei zwei weiteren Herstellern sieht es so aus, dass es bei E-Autos nicht vorangeht – eher sogar im Gegenteil. Audi kündigt für sein Werk in Brüssel Kurzarbeit an. Hier entsteht der elektrische e-tron. Grund sind Probleme mit der Batterie. Wichtigster Zulieferer von Audi in diesem Bereich ist LG Chem. Die Koreaner produzieren die Zellen in einem Werk im polnischen Wrocław. Laut mehreren Medienberichten kam es immer wieder zu Qualitätsproblemen.

Auch der Daimler-Konzern bezieht Batteriezellen bei LG Chem. Die Stuttgarter dementieren einen Bericht des Manager Magazins, wonach die Kapazität von 60.000 EQC in diesem Jahr halbiert werde. "Wir bleiben bei unserem Produktionsziel von 50.000 EQC für 2020", sagt ein Daimler-Sprecher. In dem Bericht kritisiert Daimlers Betriebsratschef Michael Brecht, dass sein Unternehmen von asiatischen Zellherstellern abhängig ist. Gleichzeitig verrät er, dass Tesla die hauseigene Zellfertigung mächtig durcheinandergebracht habe. Die Amerikaner kauften Anfang 2017 den Automatisierungsspezialisten Grohmann, der im Werk Kamenz am Aufbau der Zellfertigung beteiligt war.

Zu den Problemen mit Batteriezellen kommt, dass nur wenige Manager im Konzern hinter dem Elektroauto zu stehen scheinen. Intern gilt der EQC als "CO2-Compliance Auto". Der Wagen basiert auf dem GLC-Modell, ist also für einen Verbrennungsmotor konzipiert. Die gesamte Antriebseinheit mit zwei Motoren, Getriebe, Leistungselektronik und Steuerungssoftware liefert ZF. Kompetenzaufbau im Bereich Elektromobilität sieht anders aus. Immerhin will Daimler in diesem Jahr die EQ-Reihe um einen elektrischen Kleinbus (EQV) und einen SUV (EQA) erweitern. Aber vor Sommer 2020 wird das nichts.

Ein weiteres Beispiel für mangelnde Begeisterung für Elektromobilität ist der iX3 von BMW. 2013 war man mit dem i3 noch Vorreiter für Elektroautos. Der iX3 ist nun aber baugleich mit dem konventionellen X3.

CO2-Grenzwerte nur mit E-Autos zu schaffen

Bei ausländischen Herstellern gibt es dagegen schon jetzt eine solide Auswahl vom elektrischen Kleinwagen über Limousinen bis zum SUV. Dieser Tage bringt etwa die PSA-Gruppe mit dem Peugeot e-2008 sowie dem DS 3 Crossback E-Tense neue Modelle zu ihren Händlern. Kein Wunder also, dass sie ihren Vorsprung nutzen wollen und nun einige den Umweltbonus teilweise selbst übernehmen.

Den deutschen Herstellern droht durch die Verzögerung ein weiteres Problem: Ab diesem Jahr gelten strengere CO2-Vorschriften. Ihren Flottendurchschnitt senken Hersteller mit möglichst vielen Elektro- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen. Jetzt wird es für die deutschen Marken womöglich eng, wenn sie ihre Modelle zu spät an die Kundinnen und Kunden bringen.

Solange die deutschen Autohersteller kein attraktives Angebot an Elektroautos in ihren Autohäusern präsentieren, wird keiner zugreifen. Die Verzögerung bei der Bonus-Erhöhung schafft zusätzliche Verunsicherung. Dabei geht es beim Wandel in der Autoindustrie um Tempo. VW-Chef Herbert Diess stellte kürzlich vor Führungskräften die rhetorische Frage: Sind wir schnell genug? Darauf lieferte er eine ehrliche Antwort: "Wenn wir in unserem jetzigen Tempo weitermachen, wird es sogar sehr eng."