Der Fluch der schnellsten Route – Seite 1

Michael Ortmanns Problem lässt sich am besten bei Google Maps zeigen. Ortmann sitzt an einem großen Holztisch im Esszimmer seines Hauses in Berlin-Reinickendorf, einem Bezirk ganz im Norden Berlins. Er zeigt auf seinem Laptop: Wer von Berlin kommt und in diesem Moment in Richtung Brandenburg will, dem wird als kürzeste Route nicht die Bundesstraße B96 angeboten, sondern eine Abkürzung durch die Schildower Straße. Eine Minute sparen Pendler so laut Anzeige. Schon jetzt sind einige der Streckenabschnitte orange markiert, das bedeutet: hohes Verkehrsaufkommen.

Michael Ortmann, lärmgeplagter Anwohner der Schildower Straße in Berlin © Imre Balzer

Welche Auswirkungen das hat, kann Ortmann in seiner Wohnung hören. Denn die Schildower Straße führt direkt vor seinem Haus vorbei. Zwei Drittel des Verkehrs aus Brandenburg benutzten eher die Abkürzung durch das Wohngebiet als die Bundesstraße, sagt Ortmann. 700 Autos pro Stunde fahren in Spitzenzeiten an seinem Haus vorbei, so haben es Ortmann und seine Mitstreiter gezählt. Die Polizei hat die Zahlen bestätigt. Dabei ist die Straße eigentlich nur für 400 Autos geeignet. Am Tag macht das 7.000 Fahrzeuge, von denen laut Evaluation die meisten das Tempolimit von 30 Stundenkilometern überschreiten.

Seit 2017 wohnt Ortmann, von Beruf Mathematikprofessor, mit seiner Familie in der Straße. Den einzelnen Autofahrern will er keinen Vorwurf machen: "Das ist total verständlich, dass die das machen, die Strecke ist einen Kilometer kürzer und es gibt keine Ampel." Ortmann hat einen anderen Verantwortlichen ausgemacht: die Navigationssysteme. Denn die lenken die Pendler erst auf die Nebenstraße. "Der Verkehr sollte dahin gehen, wo es vorgesehen ist, nämlich auf die Hauptstraßen", sagt Ortmann. "Das wird aber durch die Navis kaputt gemacht, da diese die Routen individuell optimieren."

100 Millionen neue Autos jedes Jahr

Immer wieder berichten Anwohnerinnen und Anwohner von erhöhtem Durchgangsverkehr, der durch die Routenleitung von Navigationsgeräten entsteht. Etwa in München, wo vergangenen Sommer eine kleine Seitenstraße plötzlich zum Zubringer für Tausende Pendler wurde. Oder in Tirol: Hier stand der Verkehr immer wieder in ganzen Ortschaften still, weil Autofahrer, geleitet von ihrem Navi, den Stau auf der Autobahn umfahren wollten.

Im Wohngebiet um die Schildower Straße haben sich die Anwohner schon 2014 zu einer Bürgerinitiative zusammengeschlossen. Immer wieder setzen sie sich beim Bezirksamt dafür ein, dass die Straße zur Einbahnstraße wird, nur noch für Anlieger frei ist oder durch Poller begrenzt wird. Bisher vergeblich.

Was den Mathematiker Ortmann aus privater Betroffenheit beschäftigt, ist für einen anderen Mathematiker Berufsinhalt: Heiko Schilling war bis Ende Januar für den Routen-Algorithmus bei der Navigationsfirma TomTom verantwortlich. Für ihn ist die Situation in Reinickendorf ein klassisches Optimierungsproblem. Denn die Ressource – weltweit 100 Millionen Straßenkilometer – ist begrenzt. Dem gegenüber stehen zwei Milliarden Fahrer, die mit ihren ungefähr 1,2 Milliarden Fahrzeugen täglich zur Arbeit, zu Freunden und Familie und wieder nach Hause wollen. Dazu kämen derzeit jedes Jahr rund 100 Millionen neue Autos, sagt Schilling. "Das heißt: Ihr Bedarf steigt permanent, während ihre Ressource, die Straßenkilometer, im Wesentlichen limitiert bleibt."

Verantwortung der Navi-Betreiber?

Schillings Beruf ist es, zu überlegen, wie die Ressource Straße optimal genutzt werden kann. Das Navigationssystem prüft zunächst die legalen Beschränkungen: Wo darf ich überhaupt wie schnell fahren? "Der Algorithmus berücksichtigt also, dass in der Schildower Straße Tempo 30 gilt und ich so unter Umständen schneller ans Ziel komme, wenn ich eine Umgehungsstraße wähle", sagt Schilling.

Auch zeitlich begrenzte Vorgaben, etwa, wo man abbiegen darf, kann der Algorithmus erkennen. Und das Navigationssystem lernt anhand von anonym erhobenen GPS-Informationen, wie viel Verkehr zu welchen Zeiten auf welchen Straßen ist. Entsteht auf bestimmten Strecken regelmäßig Stau, berücksichtigt das System dies für die zukünftige Routenplanung und weicht auf alternative Strecken aus.

Das alles führt dazu, dass vielen Autofahrern die Schildower Straße als schnellste Route angezeigt wird – zum Leidwesen der Anwohnerinnen und Anwohner. Warum also nicht einfach aktiv die Straße aus der Routenplanung herausnehmen?

"Verkehrsführung ist Aufgabe der Stadt"

Möglich wäre das schon, sagt Schilling. Allerdings sieht er zwei Hindernisse: "Würden wir eine Route aus dem System herausnehmen, haben wir sofort das Problem, dass ein anderer Bereich dann mehr belastet wird. Dann müssten wir den auch wieder rausnehmen." Das brächte die Navigationshersteller in eine Grauzone: "Plötzlich bestimmen dann wir die Verkehrsführung. Das ist aber Aufgabe der Stadt", sagt Schilling.

Städte geben für Straßenbau oft Millionen bis Milliarden Euro aus. "Das sind ja öffentliche Gelder, die da verbaut werden. Die Straße ist damit auch prinzipiell für jeden legal benutzbar – und muss dann vom Algorithmus auch als solche erkannt werden", rechtfertigt sich Schilling.

Ähnlich sieht es auch TomToms Konkurrent Google, den Ortmann über das Problem auch schon informiert hat – ohne Erfolg. Auf Anfrage heißt es dort: "Alle Routen basieren auf Details, die von Städten und anderen offiziellen Behörden bereitgestellt werden. Wenn Änderungen vorgenommen werden, um bestimmte Straßen einzuschränken, aktualisieren wir die Routen entsprechend." Also: Wenn die Stadt nichts tut, tut Google Maps auch nichts.

Eine Sperrung würde den Verkehr nur verlagern

Klar ist auch: Die Navi-Anbieter wollen ihren Kunden die schnellste Route anbieten, sonst wechseln sie womöglich zur Konkurrenz. Verbindliche Regeln können deshalb nur vonseiten der Politik kommen. "Die Navis sind schon ein echtes Problem, aber vorschreiben kann man denen natürlich nichts. Unser erster Ansprechpartner ist deswegen die Politik", sagt auch Ortmann.

Je nach Größe und Bedeutung der Straßen ist in Deutschland eine andere Behörde zuständig. Für kleine Nebenstraßen wie die Schildower Straße ist in Berlin das Bezirksamt verantwortlich. Auch dort argumentiert man aber, dass eine Sperrung der Straße den Autoverkehr in andere Bereiche verdrängen würde. Vor einer solchen Entscheidung müssten weitere Lösungen geprüft werden, man stehe mit den Anwohnern im Dialog.

Auch Poller, die nur Radfahrerinnen und Fußgänger durchlassen, sogenannte Modalfilter, lehnt das Bezirksamt ab. Ortmann vermutet, dass es Sorge hat, mit der Schildower Straße einen Präzedenzfall zu schaffen.

Tirol hat gezeigt, was möglich ist

Bisher wurden Tempo-30-Piktogramme auf dem Boden angebracht, die Fahrbahn verengt und sogenannte Beruhigungsinseln angebracht. Allerdings zeigen die Maßnahmen des Bezirks keine Wirkung, sagt Ortmann. Im Gegenteil: "Bei einer Evaluation der Maßnahmen haben wir gezählt, dass der Verkehr sogar noch zugenommen hat."

Die Bürgerinitiative hofft, dass die Lösung mit den Modalfiltern wenigstens für zwölf Monate ausprobiert wird. "Wir glauben nicht, dass die Welt dann woanders zusammenbricht", sagt Ortmann, "und wenn doch, kann man's ja wieder zurückdrehen."

Dass die Politik auch konsequent handeln kann, zeigt der Fall Tirol. Die Landesregierung untersagte Durchreisenden, von der Autobahn abzufahren. Diese Fahrverbote mussten auch die Navigationsanbieter übernehmen. Und die Anwohner hatten endlich Ruhe.