Recep Tayyip Erdoğan, Präsident der Türkischen Republik, ist stolz: Er hat Ende Dezember ein Batterie-elektrisches Auto vorgestellt, das 2022 auf den Markt kommen soll. Einen Namen gibt es noch nicht. Nur ein Kürzel. Togg (Türkiye'nin Otomobili Girişim Grubu) steht für ein Joint Venture fünf einheimischer Unternehmen unter Führung des ehemaligen Bosch-Managers Mehmet Karakaş. Das ehrgeizige Ziel ist, 60 Jahre nach dem gescheiterten Devrim wieder ein ausschließlich türkisches Auto zu produzieren. Und auf den ersten Blick ist Togg Erfolg versprechend. 

Der Prototyp entspricht exakt dem heutigen Zeitgeist: Ein elektrisches SUV mit je nach Batteriekapazität 300 bis 500 Kilometern Reichweite und 150 bis 300 kW (203 bis 406 PS) Motorleistung. Der Standardsprint soll in 7,6 beziehungsweise 4,8 Sekunden erledigt und der Stromspeicher in 30 Minuten zu 80 Prozent gefüllt sein.

Auch sonst zeigt der Prototyp alles, was machbar, sinnvoll und en vogue ist. Im Innenraum dominieren große Displays für die Bedienung. Car2X-Kommunikation soll genauso serienmäßig sein wie Over-the-air-Updates der Fahrzeugsoftware und teilautomatisiertes Chauffieren. So weit, so gut und erstrebenswert. 

Fehlender "Wow-Effekt"

Zweifel an der tatsächlichen Umsetzung sind dennoch angebracht. Das zumindest ist die Einschätzung von Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research der Universität Duisburg-Essen: "Das Investitionsvolumen von 3,3 Milliarden Euro ist ausreichend für einen guten Start. Es ist aber schade um das Geld: Wer bitte soll das Auto kaufen?" 

In diesem Segment gibt es viel traditionelle Konkurrenz wie den Audi e-tron quattro oder den Mercedes-Benz EQC. Dudenhöffer weist darauf hin, dass es seit der Jahrtausendwende lediglich eine Marke gibt, die aus dem Nichts geschaffen wurde: Tesla. "Wer weltweit erfolgreich sein will, braucht einen Wow-Effekt", sagt Dudenhöffer. Es brauche einen wie Elon Musk, um beim Kunden das Interesse zu wecken. Also jemanden mit einer Idee und dem notwendigen Charisma.

Das zeigt sich daran, wie viele gut gemeinte elektrische Prototypen neuer oder wiederbelebter Marken in den letzten Jahren gezeigt wurden und wieder in der Versenkung verschwanden. Beispiele sind die Projekte von Qoros oder Borgward. Selbst Unternehmen wie Byton, die sich mit viel Engagement nach vorn kämpfen, müssen erst noch beweisen, dass sie mit einem attraktiven Serienprodukt im Weltmarkt bestehen können. Andere wie der e.Go Life aus Deutschland ringen ums Überleben.

Türkischer Stardesigner

Einer, der es fast zeitgleich mit Elon Musk beinahe geschafft hätte, ist Henrik Fisker. Der geborene Däne lebt seit vielen Jahren in Kalifornien und war Designer bei BMW und Aston Martin. Fisker verkaufte ab 2011 einige Exemplare des Karma. Die elegante Luxuslimousine hatte einen Plug-in-Hybrid-Antrieb und war ein würdiger Konkurrent fürs Tesla Model S. Der Bankrott des Batteriezulieferers A123 brachte die Firma ins Wanken. Hurrikan Sandy machte dem Karma im November 2012 den Garaus. 

Dass Henrik Fisker am Montag bei der CES Las Vegas mit dem Ocean ein neues Produkt vorgestellt hat, zeigt das Potenzial und das Durchhaltevermögen dieses Mannes. Ab 2022 soll das Batterie-elektrische SUV zu Preisen ab knapp 30.000 US-Dollar verkauft werden. 2023 will Fisker auch nach Europa expandieren.

Togg hat zwar keinen Elon Musk, aber immerhin Murat Günak. Der Deutschtürke ist einer der besten Autodesigner. Günak hat die erste Mercedes C-Klasse und den SLK gezeichnet, er hat den Peugeot 206 sowie die Volkswagen-Modelle Golf V, EOS und Tiguan designt. Dass er danach nicht in der Lage war, die Batterie-elektrischen Autos Mindset und Mia zu etablieren, zeigt einmal mehr, wie schwierig es ist, eine neue Marke zu schaffen.

Die Türkei versucht es trotzdem. Sie will das Können der nationalen Industrien zeigen. Das Togg-Projekt ist eine Leistungsschau für die türkischen Zulieferer und Komponentenhersteller. Eine Hürde könnte darin liegen, ein ausschließlich türkisches Produkt zu schaffen. Zwar wäre das theoretisch möglich und ein spannendes Projekt. Es gibt aber wohl keine Industrie, die mit so großer Selbstverständlichkeit global vernetzt produziert wie die Autokonzerne. Bei all diesen Bemühungen geht es immer darum, preisgünstig zu sein. Wer diese internationalen Strukturen nicht nutzen will, dem könnte schnell das Geld ausgehen.