Im ICE von Frankfurt nach Barcelona – Seite 1

36 Stunden. So lange dauert die schnellste Zugverbindung von Madrid nach Stockholm. Die Fahrt beginnt um 7:20 Uhr und nach fünf Umstiegen mit teils mehrstündigen Pausen kommen die Reisenden einen Tag später um 19:38 Uhr in Stockholm Central an. Greta Thunberg hatte bei ihrer Rückreise vom UN-Klimagipfel nicht nur Probleme mit überfüllten deutschen ICEs, sondern auch mit den Anschlüssen. Wer in Europa so lange Distanzen mit der Bahn zurücklegen will, findet häufig keine brauchbare Verbindungen.

Seit die schwedische Klimaaktivistin mit Zügen und Segelbooten die Welt bereist, träumen viele Menschen wieder davon, Europa ohne Flugzeug zu erkunden. Auch FDP-Chef Christian Lindner fordert mehr europäische Hochgeschwindigkeitszüge. "Was würde dem Klima mehr helfen und was würde Europa mehr zusammenbringen, als eine neue Hochgeschwindigkeitstrasse von Warschau über Berlin und Paris bis nach Madrid?", sagte Lindner beim Dreikönigstreffen der FDP. Eine schöne Vision – aber nicht so weit von der Realität entfernt, wie man denken könnte.

Denn zwischen Madrid und Köln können die Züge schon heute weitgehend Höchstgeschwindigkeit fahren. Auch zwischen Hannover und Berlin sind die ICE immerhin mit 250 Kilometer pro Stunde unterwegs. Zudem denkt man in Deutschland darüber nach, die Strecke Bielefeld-Hannover-Berlin für Tempo 300 auszubauen. Und selbst Polen – bei Hochgeschwindigkeitszügen ein europäischer Nachläufer – plant nun, die Strecke von Warschau Richtung Westen auszubauen. Gefördert wurden oder werden vieler dieser Maßnahmen durch die Europäische Union und ihr Programm für Transeuropäische Netze (TEN). Seit 2000 hat die EU laut dem Europäischen Rechnungshof den Bau von rund 10.000 Kilometern Hochgeschwindigkeitstrasse mit insgesamt 23,7 Milliarden Euro unterstützt. Und bis 2030 sollen in Europa insgesamt sogar 30.000 Kilometer entstehen – kofinanziert durch EU-Geld. Europas längste Hochgeschwindigkeitsstrecke reicht immerhin vom spanischen Málaga bis nach Amsterdam, mit Abzweigungen nach London und Köln.

Nationale Egoismen

Lindners Aussagen und die teils begeisterten Reaktionen darauf zeigen allerdings, dass die Bemühungen der EU, ein europaweites Hochgeschwindigkeitsnetz zu schaffen, in der Bevölkerung bislang kaum wahrgenommen werden. Der deutsche ICE, der französische TGV, der spanische AVE  – meistens werden Schnellzüge noch immer als nationale Angelegenheit gesehen. Die Schuld dafür gibt der Europäische Rechnungshof den nationalen Egoismen der Mitgliedsstaaten. Mit dem TEN-Programm sei statt einem EU-weiten Plan nur ein unwirksamer Flickenteppich aus Strecken der einzelnen Mitgliedstaaten entstanden, schrieben die Rechnungsprüfer in einem Sondergutachten im Juni 2018. An grenzüberschreitenden Verbindungen hätten die EU-Staaten kein großes Interesse.

Im europäischen Bahnverkehr fehlen nicht in erster Linie Trassen für Schnellzüge – sondern Verbindungen, die konkurrenzfähig zum Flugzeug sind.

Kris de Decker kennt das aus eigener Erfahrung. Seit 2008 verzichtet der belgische Technikjournalist komplett auf Flüge und reist von seinem Wohnort Barcelona mit dem Zug nach ganz Europa. "Ich habe diese entspannte Art zu Reisen sehr genossen. Die ersten Jahre waren toll", erzählt der 48-Jährige. Doch zuletzt sei es für ihn schwieriger geworden, seine Ziele zu erreichen.  

Schnellstrecken kosten Nachtzüge

Als größten Einschnitt hat de Decker dabei ausgerechnet die Eröffnung der Schnellstrecke zwischen Barcelona und Frankreich im Dezember 2013 erlebt. Seitdem kommt er zwar zwei Mal am Tag mit dem TGV in sechseinhalb Stunden nach Paris, aber zugleich wurde der Nachtzug zwischen den beiden Städten abgeschafft. Bei Fahrten in seine belgische Heimat sitze er nun den ganzen Tag im Zug, sagt de Decker, wo er früher gemütlich im Schlafwagen reiste. "Und dafür zahle ich jetzt auch noch mehr."

Die spanische Bahngesellschaft Renfe strich außerdem die Nachtzüge von Barcelona nach Mailand und Genf. Um in die Schweiz und weiter nach Mitteleuropa sowie nach Italien zu kommen, müsse er deshalb heute mehrmals umsteigen und mehrere Schnellzüge und Regionalzügen miteinander kombinieren, berichtet de Decker. "Schneller sind diese Fahrten dadurch für mich nicht geworden, nur teurer, komplizierter und unzuverlässiger." Weil es keine durchgehende Verbindungen gibt, hat die neue Strecke auch die Fahrt von Spanien nach Deutschland kaum beschleunigt.

Durchgehende Tickets fehlen

Die teuren Schnellzüge, die bei der Reisezeit mit dem Flugzeug konkurrieren sollen, sind national wie international meistens kaum länger als vier Stunden unterwegs. Wer mit der Bahn echte Langstrecken fährt, muss oft die Züge wechseln – und die Anschlüsse sind häufig schlecht. Außerdem verkauft jede Bahngesellschaft ihre eigenen Fahrkarten. Durchgehende Tickets gibt es kaum. Lange Bahnfahrten in Europa kosteten so schnell mehr als 500 Euro, sagt Kris de Decker. "Wenn ich nicht die Reisekosten bei Konferenzen erstattet bekäme, könnte ich mir das nicht leisten." Der Tiefpunkt war für ihn Ende 2016 erreicht, als die Deutsche Bahn ihre Nachtzüge aufgab. Dabei machen Nachtzüge lange Zugreisen eigentlich erst praktikabel. Denn die langen Fahrzeiten stören schlafende Passagiere kaum.

Inzwischen hat sich die Lage etwas verbessert. Denn nicht nur übernahm die österreichische ÖBB einige Nachtzuglinien der Deutsche Bahn und rettete somit ein rudimentäres Nachtliniennetz in Mitteleuropa. Die europäische Zivilgesellschaft fordert auch immer lauter eine Renaissance der Nachtzüge. "Viele Menschen fragen sich derzeit, wie sie ohne Flüge auf Langstrecken reisen können", sagt Bernhard Knierim vom europäischen Bündnis Back on Track, das sich für den Erhalt der europäischen Nachtzüge einsetzt. Dank der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken könnten schnelle Nachtzüge inzwischen in einer Nacht theoretisch bis zu 1.500 Kilometer zurücklegen, sagt Knierim. Damit ließe sich Europa gut verbinden. So sei heute etwa ein Nachtzug von Frankfurt nach Barcelona denkbar. 

Knierim fordert die EU-Kommission auf, sich mehr zu engagieren: "Wir haben für Milliarden die Infrastruktur ausgebaut, aber dennoch fehlt es an durchgehenden Zügen." Das zeige, dass der Wettbewerb allein ein europäisches Schnellzugnetz nicht schaffen werde, meint Knierim. Stattdessen müsse die EU-Kommission europäische Nachtzüge fördern.

"Für Nachtzüge gibt es einen Markt"

Bei den europäischen Grünen trifft Back on Track dabei auf viel Zustimmung. "Nachtzüge sollten möglichst wenig für Schienennutzung zahlen", fordert Anna Deparnay-Grunenberg, die für die deutschen Grünen im Verkehrsausschuss des EU-Parlaments sitzt. Denn für die Nachtzüge, die meist wenig Geld bringen, sind hohe Trassenpreise traditionell eine besondere Herausforderung. Die EU solle zudem die Anschaffung neuer Schlaf- und Liegewagen unterstützen, sagt Deparnay-Grunenberg. Bahnunternehmen, die neue Nachtzugstrecken anbieten, solle die EU-Kommission eine zum Start eine Förderung gewähren.

"Für Nachtzüge gibt es einen Markt. Aber die Bahnunternehmen haben dieses Angebot jahrelang auf Verschleiß gefahren. Deshalb muss nun die Politik helfen", sagt Deparnay-Grunenberg. Auch bei den Konservativen, den Sozialdemokraten und Liberalen hätten Nachtzüge viele Freunde. Für die neue EU-Verkehrskommissarin Adina Vălean gehören Nachtverbindungen zur öffentlichen Daseinsvorsorge. Und auch der deutsche Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) sagte zuletzt, er sei offen für Nachtzüge. Allerdings hatte die Deutsche Bahn erst im Dezember bekräftigt, das Geschäft nicht wieder aufnehmen zu wollen.

Der Vielreisenden de Decker hat jedenfalls wieder Hoffnung: "Jetzt, da so viele Menschen mit Nachtzügen fahren wollen, glaube ich wieder an die europäische Eisenbahn."