Die Banane aus Costa Rica, das T-Shirt aus Bangladesch, der Staubsauger aus China – etwa 90 Prozent des weltweiten Handels findet auf dem Seeweg statt. Nach Angaben des Umweltbundesamtes ist der Schiffsverkehr auf den Weltmeeren für 2,6 Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich. Das klingt erst einmal wenig, aber der Verkehr auf dem Wasser wird in den nächsten Jahren stark zunehmen. Der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) zufolge könnten die klimaschädlichen Emissionen der Schifffahrt von 2012 bis 2050 um bis zu 250 Prozent steigen. Dabei hatte sich die IMO eigentlich das Ziel gesetzt, die Treibhausgasemissionen deutlich zu senken. Noch klaffen Anspruch und Wirklichkeit also weit auseinander.

Neben den Treibhausgasemissionen hat die Schifffahrt noch ein weiteres Problem: Luftschadstoffe. Die meisten Schiffe würden keine Abgastechnik nutzen und daher viel Feinstaub, Ruß und Stickoxide ausstoßen, sagt Daniel Rieger vom Naturschutzbund Deutschland (Nabu). Er fordert daher, dass die Schiffe Abgasfilter und Stickoxidkatalysatoren verwenden, um die Belastung durch Luftschadstoffe zu senken.

Flüssigerdgas als Übergangstechnologie?

Viele Vertreter aus der Branche sehen Potenzial in Flüssigerdgas (Liquefied Natural Gas, LNG) als Übergangstechnologie, bis es Treibstoffe aus erneuerbaren Energien gibt. Der Vorteil von LNG ist, dass beim Verbrennen kein Schwefeloxid oder Feinstaub ausgestoßen wird und weniger Stickoxide und Ruß. Allerdings löst es nicht das Klimaproblem, da sich die CO2-Emissionen kaum reduzieren.

Zuletzt veröffentlichte das International Council on Clean Transportation (ICCT) eine Studie, wonach LNG sogar klimaschädlicher ist als Marinediesel. Rieger vom Nabu hat sich mit der Studie beschäftigt. Die Forscher hätten sich das LNG vom Bohrloch bis zum Schiffsschornstein angesehen und festgestellt, dass immer wieder Methan entweiche, das die Erde viel stärker erwärme als CO2. Auf eine Sicht von 20 Jahren verursache LNG somit 70 bis 82 Prozent mehr Treibhausgase als Marinediesel, sagt Rieger. "Wenn man nicht verhindern kann, dass Methan entweicht, sehen wir es als großes Problem, LNG als Alternative zu verwenden."

Andere Experten hoffen, dass sich die Technologie noch verbessern lässt. Laut Ralf Brauner, Professor an der Jade-Hochschule in Elsfleth, arbeiten die Motorenhersteller schon daran, dass weniger Methan austritt. Er sieht LNG als gute Übergangslösung zu Brennstoffen, die aus regenerativer Energie gewonnen werden.

Industrie plant Forschungsfonds

Wichtige Verbände der Schifffahrtsindustrie haben zuletzt vorgeschlagen, einen weltweiten Forschungs- und Entwicklungsfonds einzurichten. Die Idee: Pro Tonne Brennstoff zahlen alle Schifffahrtsunternehmen zwei US-Dollar. Im Vergleich zu den Brennstoffkosten insgesamt ist der Betrag gering. Eine Tonne Brennstoff koste, je nachdem, was getankt werde, zwischen 300 und 600 Dollar, sagt Christian Denso, Sprecher des Verbands Deutscher Reeder. Mit den Beiträgen sollen über einen Zeitraum von zehn Jahren fünf Milliarden US-Dollar zusammenkommen, mit denen man zu alternativen Kraftstoffen forschen kann.

Bis der Fonds startet, wird es aber wohl noch eine Weile dauern. "Die Industrieverbände, die diese Initiative vorgeschlagen haben, sind der Meinung, dass alle Schifffahrtsunternehmen sich verpflichtend an dem Fonds beteiligen sollen", sagt Denso. Das könnten nur die Staaten in der IMO entscheiden. Denso rechnet damit, dass das frühestens im Herbst passieren werde.

Rieger vom Nabu sieht es positiv, dass die Branche in den Fonds investieren will. Doch das reiche nicht. "Kraftstoffe müssen teurer werden, damit die Branche mehr in Effizienztechnologe investiert." Da der Kraftstoff so günstig sei, bemühe sich die Branche momentan nicht genug, die Schifffahrt effizienter zu machen. Rieger fordert, Kraftstoffe für Schiffe zu besteuern. Die EU-Kommission möchte die Schifffahrt im Rahmen ihres Green Deals in den europäischen Emissionshandel integrieren. Auch dadurch würden die Kraftstoffe teurer werden.