Bevor Paul Behrens die Zukunft planen konnte, musste der junge Ingenieur die Baupläne der Vergangenheit studieren. Ab Oktober 2021 sollen in Hamburg einige S-Bahnen automatisch fahren. Lokführerinnen werden dann nur noch für den Notfall im Führerstand stehen, das gab es bisher nur bei U-Bahnen. Doch für diese Weltpremiere werden S-Bahnen eingesetzt, die bereits seit 20 Jahren in Hamburg unterwegs sind. Behrens und seine Kolleginnen haben also die Aufgabe, die Technik für den automatischen Betrieb in alten Zügen unterzubringen.

"Möglich war das nur mit einigen Kompromissen", sagt Behrens. Der Bauraum, in dem man Technik installieren kann, sei ja eigentlich schon verplant gewesen. Die Ingenieurinnen mussten zudem darauf achten, dass die S-Bahnen nicht zu schwer werden oder zu viel Strom verbrauchen.

Neue Technik in alte Züge einbauen – diese Aufgabe steht exemplarisch für die Herausforderung der Deutschen Bahn. In den nächsten 20 Jahren will der Konzern seinen Betrieb vollständig digitalisieren. Züge, Stellwerke, Weichen sollen dann digital gesteuert werden. Und immer mehr Prozesse sollen dabei teilweise oder vollständig automatisch laufen, bis hin zu Zügen ohne Lokführer. Doch der Konzern muss den digitalen Bahnbetrieb schrittweise in einem System umsetzen, in dem teilweise noch Technik aus dem Kaiserreich im Einsatz ist.

Ein "neues Bahnzeitalter" verspricht Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla bei jeder sich bietenden Gelegenheit. Im digitalen Bahnbetrieb könnten auf Deutschlands Gleisen bis zu 35 Prozent mehr Züge fahren, heißt es aus dem Konzern. Auf diese Steigerung sind die Bahn-Manager auch dringend angewiesen. Denn die Politik fordert für den Klimaschutz bis 2030 deutlich mehr Verkehr auf der Schiene. Weil aber der Neubau von Strecken hierzulande oft 30 Jahre dauert, bleibt bis dahin nur die Digitalisierung.

Hunderte Stellwerke werden noch per Hand bedient

Der Mann, der dieses Wunder erbringen soll, heißt Kristian Weiland. Er leitet das Projekt Digitale Schiene Deutschland. Gäste empfängt er in der Digital Base des Konzerns in Berlin. In einem Bürogebäude der US-amerikanischen Coworkingkette WeWork, die sonst an Start-ups vermietet, hat die Bahn für das Großprojekt etwa 800 Mitarbeiter zusammengezogen. Das Gebäude ist nur ein paar Schritte von der Konzernzentrale am Potsdamer Platz entfernt, aber Weiland hält diese räumliche Trennung für wichtig. "Eine solche Transformation können Sie nicht in den klassischen Konzernstrukturen umsetzen", sagt er.

Das Gebäude ist dezent auf hip gestaltet. Die Versorgungsrohre hängen offen an nackten Betondecken. Auf den Fluren stehen Sofas und Filzhocker und auf den coffee tables liegen Kunstbücher aus dem Taschen-Verlag. Hier spielt die Bahn ein bisschen Start-up und will genauso schnell und agil agieren. Der 51-jährige Weiland ist jedoch kein Start-up-Mensch, sondern durch und durch pragmatischer Ingenieur. Die digitale Bahn umsetzen, das bedeutet für ihn Schritt für Schritt Probleme lösen. "Jeder Zug, jeder Schienenstrang, jede Weiche und jedes Stellwerk muss in den nächsten Jahren einen Internetanschluss bekommen", sagt er.

Derzeit gleicht das deutsche Bahnnetz eher einem im Betrieb befindlichen Technikmuseum. Von rund 2.600 Stellwerken werden noch immer etwa 700 manuell betrieben. Die Mitarbeiter überwachen die Gleise mitunter mit bloßem Auge und stellen Signale und Weichen mit Hebeln und Seilzügen.

Noch größere Probleme bereiten der Bahn jedoch die elektrischen Stellwerke. Die waren früher recht zuverlässig, doch die meisten sind inzwischen mindestens 60 Jahre alt. Poröse Kabel und kaputte Schaltungen sorgen immer wieder für Ausfälle. "Das ist dann die berühmte Signalstörung, von der Bahnfahrer immer wieder hören", sagt Weiland. Nach und nach will die Bahn deshalb ihre Stellwerke durch digitale Anlagen ersetzen und sie dabei auf 280 Stück reduzieren.