Das Auto der Zukunft fährt mit Strom – davon scheinen mittlerweile viele Autohersteller überzeugt, auch Volkswagen. Toyota will einen anderen Weg gehen. Der zweitgrößte Autokonzern der Welt setzt auf Hybridantriebe und sparsame Verbrennungsmotoren. Man brauche gar keine reinen Elektroautos, um die CO2-Vorgaben der EU zu erfüllen, sagt Alain Uyttenhoven, Präsident von Toyota Deutschland.

ZEIT ONLINE: Herr Uyttenhoven, wie stark trifft die Corona-Krise Toyota?

Alain Uyttenhoven: Das können wir noch nicht sagen. Es ist unklar, wie sich die Corona-Krise auf unser Verkaufsgeschäft und die Logistikketten auswirken wird. Angesichts der Beschleunigung der aktuellen Coronavirus-Pandemie in Europa und ihrer sozialen und wirtschaftlichen Auswirkungen hat Toyota Motor Europe entschieden, die Produktion in den meisten europäischen Werken zu unterbrechen.

ZEIT ONLINE: Bisher ist der Toyota Corolla das meistverkaufte Auto der Welt, und der RAV4 folgt auf Platz 3. Trotzdem kommen Sie in Deutschland nur auf einen Marktanteil von 2,3 Prozent. Ist Toyota für die Deutschen zu langweilig?

Alain Uyttenhoven ist seit Januar 2018 Präsident der Toyota Deutschland GmbH. Zuvor leitete er vier Jahre lang Lexus Europe. © Toyota

Uyttenhoven: Langweilig? Das bestreite ich. Wir haben beim Design große Fortschritte gemacht, wir haben den Sportwagen Supra im Programm und bringen zum Jahresende den von der Rallye inspirierten Yaris Gazoo Racing. Unsere deutschen Kunden assoziieren Toyota vor allem mit dem sparsamen Hybridantrieb. Die Konkurrenz durch die lokalen Hersteller ist groß. Toyota ist als Weltmarktführer vor allem in den USA und Asien sehr stark, aber auch in Deutschland wachsen die Verkaufszahlen seit vier Jahren.

ZEIT ONLINE: Die CO2-Flottengrenzwerte der Europäischen Union geben vor, dass neu zugelassene Autos eines Herstellers im Schnitt maximal 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausstoßen dürfen. Versagen die Hersteller, drohen hohe Geldstrafen. Wie wollen Sie dieses Limit ohne Elektroautos einhalten?

Uyttenhoven: Mit unseren Hybridautos. Sie verbrauchen wenig Superbenzin und sind sehr effizient, benötigen aber keinen Ladestecker. Die Nachfrage danach ist so hoch, dass es eine gewisse Knappheit gibt und wir neue Fabriken für die Pufferbatterien errichten müssen. Zum Beispiel in China, wo 2021 die Produktion beginnt. Über alle Baureihen haben wir in Deutschland einen Anteil von knapp 60 Prozent mit Hybridantrieb. Und dass, obwohl einige Modelle wie der Kleinwagen Aygo diese Option gar nicht bieten. Je größer und teurer das Fahrzeug, desto höher der Hybridanteil: Beim Yaris sind es knapp 50 Prozent, beim Corolla über 80 Prozent und bei Lexus etwa 90 Prozent.

 ZEIT ONLINE: Und was hat das Klima konkret davon?

Uyttenhoven: Alle diese Autos unterbieten die strengen Vorgaben der Europäischen Union deutlich. Das Durchschnittsgewicht der Toyotas liegt leicht unter dem Mittelwert, darum ist das Limit noch etwas niedriger. Dennoch gehen wir davon aus, dass wir das 95-Gramm-Ziel sogar unterbieten und im Rahmen des sogenannten Poolings die Bilanz von einem Kooperationspartner verbessern können. 

ZEIT ONLINE: Volkswagen will sich künftig auf batterieelektrische Fahrzeuge konzentrieren und hat hohe Investitionen angekündigt. Warum verzichten Sie?

Uyttenhoven: Zuerst ist es wichtig, dass wir die CO2-Emissionen aller Fahrzeuge reduzieren, und dieses Ziel erreichen wir mit dem Hybridantrieb. Batterieelektrische Autos fließen zwar mit null Gramm in die Flottenbilanz ein, aber das ist nicht die ganze Wahrheit: Bei der Produktion und im Strommix für die Fahrenergie werden CO2-Emissionen frei. Wir glauben bei Toyota, dass es vernünftiger ist, die Grenze mit jedem Auto einzuhalten, statt mit ein paar Jokern das Ergebnis geschickt auszubalancieren.

Außerdem wollen wir erschwingliche Autos anbieten. Die Hybridversion des Toyota Yaris kostet etwa 20.000 Euro. Ähnlich große Elektroautos liegen ohne Staatsförderung bei rund 30.000 Euro. Toyota ist sich trotzdem bewusst, dass Länder wie China oder Norwegen Elektroautos gesetzlich vorschreiben. Regionale Politik hat einen großen Einfluss.

ZEIT ONLINE: Wie will Toyota konkurrenzfähig bleiben, wenn alle Wettbewerber batterieelektrische Autos bauen?

Uyttenhoven: Für das Jahr 2025 planen wir mit 5,5 Millionen elektrifizierten Pkws, das ist mehr als die Hälfte. Etwa eine Million davon wird batterieelektrisch unterwegs sein. Das erste Modell in Deutschland ist der Lexus UX 300e. Wir haben den Vorteil, dass wir vier Technologien gleichzeitig weiterentwickeln: den bewährten Hybridantrieb, den Plug-in-Hybrid, der Pendelstrecken rein elektrisch fahren kann, bevor der Verbrennungsmotor anspringt, das batterieelektrische und das brennstoffzellenelektrische Auto.

ZEIT ONLINE: Wie ist der Toyota-Plan für die Brennstoffzelle?

Uyttenhoven: Vom Mirai der ersten Generation haben wir 3.000 Stück pro Jahr gebaut. Kernelement eines brennstoffzellenelektrischen Antriebs ist der Stack. Davon werden nach dem Olympischen Spielen in Tokio 30.000 produziert, die im Mirai II und in Bussen zum Einsatz kommen werden. Für den Mirai II, der zum Jahresende in Deutschland startet, gibt es noch keinen Preis, aber grundsätzlich strebt Toyota an, eine neue Technologie mit jeder Generation erschwinglicher zu machen. Wir sind überrascht von der hohen Nachfrage nach Brennstoffzellenbussen.

ZEIT ONLINE: Für was entscheidet sich Toyota denn nun, für die Batterie oder die Brennstoffzelle?

Uyttenhoven: Wir halten eine binäre entweder-oder-Betrachtung für falsch. Toyota sagt nicht, dass eine Technologie die einzige Lösung ist. So werden preisgünstige Autos um die 10.000 Euro weiterhin einen Verbrennungsmotor haben. Gleichzeitig haben wir gezeigt, dass ein japanisches Kei-Car [Anm. der Red.: Sonderklasse von besonders kleinen und steuerbegünstigten Autos] für zwei Personen und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h batterieelektrisch fahren kann.

Aber es bleibt dabei: Toyota hält Autos mit einer 800 Kilogramm schweren Batterie nicht für sinnvoll. Für Menschen, die viele Kilometer fahren, wird das wasserstoffbetriebene Brennstoffzellenauto die bessere Lösung sein.

ZEIT ONLINE: Im Spätsommer erscheint die vierte Generation des Yaris, der mit VW Polo und Opel Corsa konkurriert. Was erhoffen Sie sich von diesem Modell?

Uyttenhoven: Der Yaris ist der meistverkaufte Toyota in Deutschland. Wegen der Modellumstellung auf eine komplett neue Plattform wird es in diesem Jahr eine Delle geben. Vielleicht wird der Yaris Hybrid ein wenig teurer werden, aber wir rechnen mit einer deutlichen Steigerung des Hybridanteils auf etwa 70 statt bisher gut 50 Prozent.

ZEIT ONLINE: Und die CO2-Emissionen?

Uyttenhoven: Werden wir noch mal gegenüber dem aktuellen Modell um circa 20 Prozent senken können und liegen damit unter 70 Gramm pro Kilometer.