Was in Deutschland erhitzt debattiert wird, ist in Spanien seit vergangenem Dienstag in Kraft. Wer künftig in spanischen Städten schneller als Tempo 30 fährt, muss mit Geldstrafen rechnen. Ausnahmen gelten nur auf Stadtautobahnen oder Straßen mit zwei Fahrspuren pro Richtung. Auf Fahrstreifen, die sich – wie in vielen spanischen Stadtzentren üblich – Fußgänger und Motorisierte teilen, dürfen 20 Kilometer pro Stunde nicht überschritten werden. Verstöße dagegen werden gestaffelt mit Bußgeldern zwischen 100 und 600 Euro sanktioniert.

Die Maßnahme soll Lärmbelästigung senken und Unfälle verringern. Als alternativlos bezeichnete Pere Navarro, Direktor der staatlichen Verkehrsbehörde DGT, die neue Straßenverkehrsordnung. Schließlich habe man mit Rad-, E-Roller-, Motorradfahrerinnen und Fußgängern unterschiedliche Nutzer im städtischen Raum. "Deren Sicherheit können wir bei Geschwindigkeiten über 30 Kilometer pro Stunde einfach nicht garantieren. Punkt."

Proteste dagegen gab es kaum. Ein paar empörte Kommentare in den Tageszeitungen und auf Twitter. Ansonsten: keine Hupkonzerte, keine Blockaden, keine Proteste. Während in Deutschland selbst Modellversuche für ein Tempolimit scheitern, stört sich in Spanien offenbar kaum jemand daran. Die neue Straßenverkehrsordnung werde zweifellos die Unfallgefahr senken und dem Umweltschutz helfen, lobte selbst Antonio Lucas vom spanischen Automobilclub RACE. 

Die Kampagnen haben positive Auswirkungen

Tatsächlich ist Tempo 30 in 18 spanischen Städten bereits jetzt Realität, darunter in Saragossa, Palma de Mallorca und Madrid. In Bilbao ist man schon einen Schritt weiter und hat selbst auf dreispurigen Avenidas die Geschwindigkeit gedrosselt. Die baskische Kurstadt hat sich im vergangenen September zur europaweit ersten 300.000-Einwohner-Stadt mit absolutem Tempo-30-Limit erklärt. Auch in der Metropole Barcelona arbeitet die Stadtverwaltung bereits seit Langem an Konzepten zur massiven Verkehrsberuhigung. Im mit seinen geraden und breiten Straßen einst auf schnelle Verkehrsflüsse angelegten Stadtteil Eixample werden Straßenzüge zu "Superblocks" zusammengelegt, der Verkehr drum herumgeleitet. Und aus Pontevedra in Galicien hat man Autos bereits seit 1999 ganz verbannt. Seitdem pilgern Verkehrsplaner aus der ganzen Welt in die 80.000-Einwohner-Stadt am Jakobsweg.

Die Topografie der meist um einen historischen Kern angelegten Städte mit wenigen, breiten Avenidas dürfte den Verkehrsplanern die Arbeit erleichtert haben. Dazu kommt der Effekt langjähriger Kampagnen. Seit den Neunzigerjahren weist die spanische Regierung in teils drastischen Fernseh- und Radiospots auf die Gefahren im Straßenverkehr hin. Offensichtlich mit Erfolg: Starben im Jahr 2001 noch 5.517 Menschen auf Spaniens Straßen, waren es 2019 nur noch 1.724, im wegen der monatelangen Ausgangssperre nicht vergleichbaren Pandemiejahr 2020 sogar nur 870. Das Argument spielte auch in der Tempo-30-Debatte eine Rolle: Durch die neue Regelung reduziere sich die Gefahr um 80 Prozent, im städtischen Straßenverkehr tödlich zu verunglücken.

Aufregung gab es dagegen wegen anderer Maßnahmen. Um die Instandhaltung des spanischen Straßennetzes zu finanzieren, sei ab 2024 eine Maut für Autobahnen notwendig, sagte Verkehrsminister José-Luis Ábalos Ende April. Die Nutzungsgebühr sei Teil der Verpflichtungen im Rahmen des Europäischen Wiederaufbaufonds. Eine Maut werde den Verkehr auf Landstraßen umlenken und so zu mehr Unfällen führen, warnten Automobilclubs. Spaniens Transportunternehmen prognostizieren "massenhafte Pleiten" und drohten mit Streiks. Prompt nahm die Regierung ihre Idee zurück. Man werde das Projekt erst konkretisieren, wenn es dafür einen Konsens mit anderen Parteien gebe.