Einen Bahnhof unter die Erde verlegen? Für die Deutsche Bahn und ihre Fahrgastverbände dürften solche Pläne schlechte Erinnerungen wachrufen: An das Großprojekt Stuttgart 21, das die Stuttgarter überrumpelte und zu Tausenden auf die Straßen trieb, ungeplante Milliarden verschlang und etliche Gerichtsverfahren nach sich zog – und noch immer nicht fertig ist. Dennoch wagt sich die Bahn nun an einen neuen Tiefbahnhof. Der Hauptbahnhof in Frankfurt soll zum Teil unter die Erde verlegt werden.
Der Frankfurter Hauptbahnhof ist einer der wichtigsten Bahnhöfe Deutschlands, ihn fährt ein Drittel aller Fernverkehrszüge an. Er ist aber auch eine Sackgasse: ein Kopfbahnhof, den nur wenige Gleise über den Main mit Bahnstrecken in Richtung Osten und Süden verbinden. Verzögert sich hier eine Abfahrt um mehr als sechs Minuten, was in drei von zehn Fällen geschieht, kommen auch im Rest des Landes viele Züge zu spät. Schon heute passieren täglich bis zu 1.200 Züge den Bahnhof. In Zukunft sollen es bis zu 1.500 sein.
Ein Tunnel für den Fernverkehr soll dieses Problem lösen. Eine Machbarkeitsstudie der Bahn hat ergeben, dass es technisch möglich ist, ihn zu bauen. Der Bund hat die Bahn jetzt beauftragt, in die Detailplanung einzusteigen. Wenn geklärt ist, welche Anforderungen Tunnel und Tiefbahnhof genau erfüllen müssen, können die Aufträge ausgeschrieben werden. Bei Stuttgart 21 lässt sich gut sehen, was alles schieflaufen kann. Zu Planungsbeginn im Jahr 1995 waren etwa 2,6
Milliarden Euro veranschlagt. Die ersten Züge sollten in diesem Jahr
rollen. Mittlerweile rechnet die Bahn mit 8,2 Milliarden Euro. Geplante Eröffnung: 2025. Droht Frankfurt ein ähnliches Szenario?
Es gibt mehrere Gründe, die dagegen sprechen. Der größte Unterschied zwischen Stuttgart 21 und dem Frankfurter Tiefbahnhof ist der Umfang der Baumaßnahmen: In Stuttgart wird der gesamte Bahnhof unter die Erde verlegt, in Frankfurt sollen es lediglich zwei zusätzliche Gleise für den Fernverkehr sein. Der jetzige Frankfurter Hauptbahnhof bleibt für den Regionalverkehr bestehen. Als Vorbild dient Zürich, wo ein Kopfbahnhof und Durchgangsbahnhof kombiniert sind.
Außerdem ist in Frankfurt im Vergleich zu Stuttgart der Nutzen für den Bahnverkehr offensichtlicher: In Frankfurt sollen zu den bestehenden 25 Gleisen zwei weitere unterirdisch hinzukommen, der Bahnhof wird also erweitert. In Stuttgart werden aus 16 oberirdischen Gleisen acht unterirdische. Trotz dieser Halbierung soll der Bahnhof nach Angaben der Bahn leistungsfähiger sein. In einem sogenannten Stresstest konnte das Unternehmen das nur mühsam und für Laien kaum nachvollziehbar nachweisen. Das von den Grünen geführte Verkehrsministerium in Stuttgart geht inzwischen davon aus, dass der Bahnhof zu klein geplant wurde, und hat mit einer Machbarkeitsstudie einen Zusatzbahnhof ins Spiel gebracht.
Der vielleicht entscheidende Unterschied: Umwelt- und Fahrgastverbände unterstützen das Frankfurter Projekt im Gegensatz zu Stuttgart 21. Thomas Norgall, hessischer Landesvorstand des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) sagt: "Bei Großprojekten sind wir generell skeptisch, aber wenn man die Verkehrswende will, muss man die Kapazität des Frankfurter Bahnhofs erhöhen." Da der Platz rund um den Bahnhof begrenzt sei, komme nur eine Untertunnelung infrage.
Mögliche Lage des Tunnels
Stuttgart 21 war zudem nie nur ein Projekt, um den Zugverkehr zu verbessern. Von Anfang an ging es auch darum, Stuttgart durch die unter der Erde verschwindenden Gleise umzugestalten. Dadurch ist auch der Eingriff in das Stadtbild viel größer als in Frankfurt. Die Bahn hat in Stuttgart Teile der Innenstadt umgepflügt, Menschen enteignet, um ihre Häuser abzureißen, und einen Park mit Hunderten alten Bäumen gefällt. Der Widerstand war groß, die Polizei vertrieb Demonstrierende mit Wasserwerfern aus dem Schlossgarten und verletzte dabei mehr als hundert Menschen und einen Mann so schwer, dass er nahezu vollständig erblindete. Später entschied ein Gericht, dass der Einsatz überzogen und unrechtmäßig war.
In Frankfurt soll – nach jetzigem Stand – der neue Tunnel vor dem Bahnhof beginnen und dann in der Tiefe 35 Meter unter dem bestehenden Bahnhof entlangführen. Sieben bis zehn Kilometer später soll er wieder an die Erdoberfläche kommen, sagt eine Bahnsprecherin. Ob und wie viele bestehende Gebäude für den Tunnel weichen müssten, stehe noch nicht fest. Dies hänge von der "endgültigen Lage und Bauweise der neuen Tiefstation und der Tunnelportale ab". Erst, wenn diese Entscheidungen gefällt sind, wird sich also zeigen, ob es dort noch neues Konfliktpotenzial gibt.