Der automatische Batteriewechsel bei Elektroautos funktioniert im chinesischen Alltag schon ganz gut. Beispiel Nio: Die Autos fahren selbsttätig in eine Art Garage. Dort wird das Batteriefach durch Roboter von unten her geöffnet, die entladene Einheit entnommen und eine volle Batterie eingeschoben. Der Vorgang dauert nur acht Minuten, also nicht länger als früher das Tanken an der Tankstelle. Die Passagiere können beim Batteriewechsel im Auto bleiben – das ist ein Fortschritt gegenüber den ersten Prototypen.

Anders als in Deutschland, wo die Industrie den Batterietausch als zu kompliziert abgetan hat, ist die Technologie fester Teil der chinesischen Strategie. Die Regierung hat sie 2020 zu einem zentralen Punkt in der Neuaufstellung des Fahrzeugsektors erklärt. Die Pläne sind ehrgeizig. Bis 2025 soll die Zahl der Wechselstationen 26.000 erreichen. Zum Vergleich: In Deutschland gibt es 14.000 Tankstellen.

Es handelt sich hier wohlgemerkt nicht um das einzige Standbein der chinesischen Mobilitätspläne. Auch fest verbaute Akkus und Brennstoffzellen sind weiter im Rennen. China testet aus, was sich bewährt, statt sich zu früh festzulegen. Peking hat jedoch zwei gute Gründe, auch den Akkuwechsel weiterzuverfolgen. Das Batteriewechselmodell macht die Autos einerseits deutlich billiger. Und andererseits braucht nicht jeder Abstellplatz eine Lademöglichkeit. Beides vereinfacht und beschleunigt die Elektrifizierung des Fahrens.

Die Autos mit Wechselbatterie können günstiger angeboten werden, weil die Kunden die Batterie nicht gleich mit dem Fahrzeug zusammen kaufen. Stattdessen mieten sie den Energiespeicher für eine monatliche Gebühr. Sie erhalten ja keine eigene Batterie, sondern bekommen alle paar hundert Kilometer eine andere. Der Preis der Batterie kann jedoch je nach Modell die Hälfte der Kosten ausmachen.

Außerdem macht die Technik das E-Auto dann auch für Menschen interessant, die in alten Wohnblöcken wohnen, die nicht über eine Tiefgarage verfügen. Deren Autos parken meist an der Straße. Dort ist es vergleichsweise teuer, Ladestationen aufzubauen, während dies in den Tiefgaragen der neuen Hochhäuser vergleichsweise einfach ist.

Industrieweite Vereinheitlichung angestrebt

Die Technik ist allerdings vor allem dann sinnvoll, wenn die meisten Autotypen die gleiche Wechselstation nutzen können. Dazu müssten alle Batterien ähnlich sein und an einer ähnlichen Stelle in einer ähnlichen Konstruktion im Auto untergebracht werden. Noch gibt es keine Verordnung, die alle Anbieter zu einer kompatiblen Lösung zwingt. Die Regierung will die Ergebnisse der Testphase noch abwarten.

Doch sobald die Vereinheitlichung kommt, befinden sich auch die deutschen Anbieter unter Handlungsdruck. Der Umstellungsaufwand wäre enorm. Es ist durchaus wahrscheinlich, dass Peking die Autohersteller zur Teilnahme zwingen wird, genau wie man die internationale Autoindustrie gegen deren Willen gezwungen hat, mehr E-Autos zu bauen.

Die Regierung wirkt bereits auf die Schaffung eines chinesischen Standards hin. Das Finanzministerium hat bereits 2020 beschlossen, dass E-Autos, die den Batteriewechsel beherrschen, Staatszuschüsse bekommen. Und ein Jahr später hat die Regierung ein Pilotprojekt gestartet, bei dem in der ersten Phase 1.000 Stationen in elf Städten gebaut werden, die die Batterien von 100.000 Fahrzeugen austauschen können.