Plug-in-Hybridautos stoßen bei der alltäglichen Nutzung deutlich mehr CO₂ aus als in offiziellen Testverfahren. Das ist das Ergebnis einer Untersuchung des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) und der gemeinnützigen Forschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT), die ZEIT ONLINE vorliegt. Die Abweichung zwischen den offiziellen Werten und dem realen Kraftstoffverbrauch hat demnach seit 2012 stetig zugenommen.

Plug-in-Hybride können kürzere Strecken, beispielsweise 60 Kilometer, rein elektrisch fahren. Sie generieren beim Bremsen Strom, können aber – im Unterschied zu anderen Hybridautos – auch per Kabel geladen werden. Wenn sie nicht aufgeladen werden, springt bei leerer Batterie ein Verbrennungsmotor an und ermöglicht weite Fahrten. Die Bundesregierung fördert ihren Kauf gemeinsam mit den Herstellern mit bis zu 6.750 Euro je Fahrzeug. Auch steuerlich sind Plug-in-Hybridautos stark begünstigt. Hersteller sehen den Antrieb als Brückentechnologie, um Autofahrerinnen und Autofahrer an die Elektromobilität heranzuführen. Umweltverbände und einige Fachleute warnen jedoch seit Längerem davor, dass die Fahrzeuge nur selten elektrisch gefahren würden.

ICCT und Fraunhofer ISI hatten bereits im September 2020 eine Studie veröffentlicht, die sich vor allem auf Daten aus den USA und Kanada stützte und zu einem ähnlichen Ergebnis kam. Die Neuauflage der Untersuchung konzentriert sich auf Autos in Europa. Die Daten der rund 9.000 Fahrzeuge stammen zum Teil vom Anbieter Spritmonitor, bei dem Autofahrende ihren Spritverbrauch aufzeichnen und auswerten können, zum Teil aus Befragungen von Firmen und Autohalterinnen und Autohaltern.

Spritverbrauch bis zu fünfmal höher

Plug-in-Hybridautos in Europa verbrauchen der Studie zufolge je nach Nutzungsart bis zu fünfmal mehr Sprit als bei offiziellen Tests. Bei rein privat genutzten Plug-in-Hybriden seien es 4,0 bis 4,4 Liter Sprit auf 100 Kilometern, bei Dienstwagen 7,6 bis 8,4 Liter. Offiziell liegen die Verbrauchswerte bei 1,6 bis 1,7 Litern.

Die realen Kraftstoffverbräuche seien seit 2012 mit jedem Baujahr um 0,1 bis 0,2 Liter gestiegen, die offiziellen Werte dagegen weitgehend konstant geblieben, schreiben die Autoren der Studie. Dadurch habe die Abweichung zugenommen. So seien die Klimaziele Deutschlands und der EU nicht erreichbar.

Der Verbrauch ist vor allem höher, weil die Plug-in-Hybridautos auf der Straße deutlich seltener elektrisch gefahren werden als die 60 bis 80 Prozent, die laut Umweltbundesamt in Prüfverfahren angenommen werden. Privat genutzte Plug-in-Hybride legen laut der Studie etwa 45 bis 49 Prozent der Strecken elektrisch zurück, Dienstwagen nur elf bis 15 Prozent.

Autoren empfehlen Reformen

Die Studienautoren sehen vor allem vier Gründe dafür: Erstens sei die reale elektrische Reichweite geringer als vom Hersteller angegeben. Zweitens würden bei Plug-in-Hybridautos Langstrecken vor allem mit Verbrennungsmotor zurückgelegt. Drittens würden Fahrzeuge nicht vor jedem Fahrtag voll aufgeladen. Viertens verbrauche der Verbrennungsmotor mehr Kraftstoff als im offiziellen Testverfahren.

Damit Plug-in-Hybridautos nicht länger mehr Klimaschutz suggerieren, als sie einhalten, empfehlen ICCT und Fraunhofer ISI, die Berechnung der offiziellen Verbrauchswerte realistischer zu gestalten und einen geringeren elektrischen Fahranteil anzunehmen. Kaufprämien und Steuervorteile sollten entweder für Plug-in-Hybride abgeschafft oder nur für solche gewährt werden, die mindestens 90 Kilometer am Stück elektrisch zurücklegen können. Möglich sei es auch, die Förderung daran zu knüpfen, dass Fahrerinnen und Fahrer mindestens 80 Prozent der Strecken elektrisch zurücklegen oder weniger als zwei Liter Benzin auf 100 Kilometern verbrauchen. Seit Anfang 2021 ist vorgeschrieben, dass neu zugelassene Autos diese Daten erfassen.

Außerdem schlagen die Studienautoren vor, dass Plug-in-Hybridautos bei den CO₂-Obergrenzen der EU für Autohersteller nicht mehr als emissionsarme Fahrzeuge zählen – oder nur dann, wenn sie den niedrigen Spritverbrauch tatsächlich auf der Straße erreichen. Und ab 2035, fordert das ICCT, sollten gar keine Plug-in-Hybride mehr zugelassen werden.