Es liegt ein Entwurf vor, mit dem die EU-Kommission für eine rechtliche "Klarstellung" bei den Messbedingungen von Schadstoffemissionen für ältere Dieselfahrzeuge sorgen könnte. Der Vorschlag stammt aus der Automobilwirtschaft. Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) hatte in einem Schreiben an die EU-Kommission Ende letzter Woche eine solche Klarstellung gefordert.

Ansonsten, so Wissings Befürchtung, könnte im Nachgang zu einem EuGH-Verfahren gegen den Hersteller Mercedes-Benz allein in Deutschland die "Außerbetriebsetzung" von 8,2 Millionen älteren Dieselfahrzeugen drohen. In der gesamten EU wäre ein Vielfaches von Fahrzeugen betroffen. 2017 waren EU-weit rund 250 Millionen Pkw der betroffenen Schadstoffklassen zugelassen.

Konkretisierung der Prüfverfahren

Nach Informationen von Table.Briefings soll die rechtliche Klarstellung nach Vorstellung der Autoindustrie in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erfolgen. Es soll dort festgehalten werden, dass die Hersteller die Schadstoffgrenzwerte ausschließlich im Rahmen der seinerzeit festgelegten Prüfverfahren einhalten müssen. Dafür soll folgender Zusatz in den Gesetzestext eingefügt werden: "… in den in diesen Durchführungsmaßnahmen festgelegten Prüfverfahren". Damit soll verhindert werden, dass durch ein mögliches EuGH-Urteil nachträglich neue, schärfere und von den Autos nicht erfüllbare Messverfahren eingeführt werden.

Hintergrund ist, dass ein Verfahrensvertreter des juristischen Dienstes der EU-Kommission am 10. Juli in einem EuGH-Termin die Auffassung vertreten hat, auch die älteren Fahrzeuge der Schadstoffklassen Euro IV, V und teilweise VI müssten in allen Fahrsituationen die Schadstoffgrenzwerte einhalten. Bislang müssen diese Fahrzeuge die Grenzwerte nur auf dem Rollenprüfstand einhalten. Experten gehen davon aus, dass die Grenzwerte etwa bei Stickstoffdioxid bei Testverfahren im realen Fahrbetrieb (RDE) unter keinen Umständen einzuhalten sind.

Breton: Wissing-Vorstoß "irreführend"

Die Antwort, die Industriekommissar Thierry Breton am Wochenende an Wissing geschickt hat, hat die Bedenken der Hersteller und Wissings keineswegs zerstreut. Breton hatte die Warnung von Wissing, Millionen von Euro-V- und Euro-VI-Fahrzeugen allein in Deutschland könne die Außerbetriebsetzung drohen, als "irreführend" bezeichnet.

Die Kommission habe, so Breton in dem Schreiben weiter, nicht die Absicht, "rückwirkende Änderungen vorzunehmen, den Automobilherstellern zusätzlichen Verwaltungsaufwand oder zusätzliche Anforderungen aufzuerlegen oder Maßnahmen zu ergreifen oder zu fördern, die Bürger, die Autos in gutem Glauben gekauft haben, in irgendeiner Weise benachteiligen würden".

Generalanwalt nimmt am 21. November Stellung

Die Zeit für die von Wissing geforderte rechtliche Klarstellung drängt. Am 21. November will der Generalanwalt des EuGH, Athanasios Rantos, in der Sache eine Stellungnahme abgeben. Mit dem Urteil wird Anfang 2025 gerechnet. In der Industrie heißt es, Rantos sei kritisch gegenüber den Herstellern eingestellt.

Wie in Brüssel zu hören ist, will die Kommission die von Wissing geforderte rechtliche "Klarstellung" nicht anstoßen. Es wird auf das anstehende EuGH-Urteil verwiesen. Zudem habe die Vorgängerin von Breton, Industriekommissarin Elżbieta Bieńkowska, bereits 2016 auf die schriftliche Frage eines Europaabgeordneten hin eine Klarstellung gegeben: "Es ist zu beachten, dass nach dieser Definition die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte unter 'normalen Betriebsbedingungen' nicht bedeutet, dass sie zu jedem Zeitpunkt und unter allen Umständen eingehalten werden (dies wäre technisch nicht möglich). Es bedeutet, dass die Grenzwerte im Durchschnitt eingehalten werden, wobei ein möglichst breites Spektrum von Fahrbedingungen abgedeckt wird, die in der Realität auftreten können."

Rechtliche Folgen unklar

Unter Juristen sind die Folgen eines möglichen Urteils, das nachträglich neue Testverfahren für längst gebaute Autos ermöglichen könnte, umstritten. Im deutschen Recht gebe es den Grundsatz des Rückwirkungsverbots, heißt es bei Juristen von Branchenvertretern. Dies gebe Verbrauchern und Unternehmen Rechtssicherheit. Sie könnten nicht nachträglich durch staatliches Handeln schlechter gestellt werden. Ob dieses Rückwirkungsverbot allerdings in allen EU-Staaten gilt, ist nicht klar.

Unklar ist zudem, wer die Folgen eines EuGH-Urteils zu tragen hätte. Wären es die Halter der Fahrzeuge, für die es dann möglicherweise keine Typgenehmigung mehr gäbe, oder die Hersteller, die dafür haften, dass ihre Fahrzeuge die Schadstoffregulierung einhalten? Eine Befürchtung ist, dass Umweltorganisationen nach einem entsprechenden EuGH-Urteil neue Klagen initiieren.

In dem konkreten Fall hat ein Messgerätehersteller vor dem Landgericht Duisburg gegen die Mercedes-Benz-Gruppe geklagt. Der Vorwurf lautet, dass der Hersteller bei seinen Fahrzeugen illegale Abschalteinrichtungen verbaut habe. Das Duisburger Gericht hat den Fall zur Klärung an den EuGH abgegeben.

Dieser Beitrag wurde übernommen aus dem Europe.Table Professional Briefing vom 7. August 2024.