Wolfsburg ist die Stadt der Zukunft und die Stadt der Krise. In ihr herrscht das größte Glück der größten Zahl, und doch leidet die Stadt an sich selbst. Wolfsburg hat alles, wovon Provinzstädte dieser Größe nur träumen können: einen Bundesliga-Fußballclub, eine Sportarena und ein Kunstmuseum. Und eine Auto-Universität nebst Science Center aus der Hand der iranischen Star-Architektin Zaha Hadid. Doch was immer geschieht, der Apfel fällt nicht weit vom Stamm. Auf Schritt und Tritt begegnet die Stadt sich selbst. Wolfsburg hat seinen Schatten, und noch nie wurde es ihn los: den Schatten der Monokultur.

Denn eigentlich ist die Stadt keine Stadt, sondern eine Firma. Wie in den italienischen Städten des Mittelalters scharen sich die Bewohner um den majestätischen Turm eines mächtigen Herrschergeschlechts. Der Herrscher heißt VW. Wachsam schwebt sein Auge über den Dächern. Er verleiht der Stadt das Selbstgefühl, und in seinem Zeichen erstrahlt alles. Er regiert selbst dort, wo er unsichtbar bleibt. Bitten die Knei-pen in der hässlichsten Fußgängerzone der Welt zum Ball der einsamen Herzen, heißt das Liebesmotto "V sucht W". Präsentiert VW einen neuen Künstler am Hofe, scheint er frei wie ein Vogel. Doch gerade in seiner Freiheit ist er dem Herrscher zu Diensten. "Fantasie, Kreativität, Mut", sagt der Herr von der VW-Bank, sei dem Hause höchst willkommen.

Auch die schlagende Verbindung zwischen Politik und Konzern läuft wie geschmiert. Alle Politik scheint hier Industriepolitik, und man ist verblüfft, dass in Wolfsburg Politiker von Bürgern gewählt und nicht von VW ernannt werden. Als vor Jahr und Tag ein neues Kompaktmodell gefeiert wurde, nannte sich die Stadt stolz und peinlich "Golfsburg". Vielleicht heißen die politischen Parteien bald nicht mehr SPD oder CDU, sondern "Fox" oder "Phaeton", je nach politischer Fahrtrichtung. Nur das Glockenspiel am Rathaus folgt einer ganz eigenen Melodie. Sie stammt aus älteren Zeiten und intoniert auch schon mal "Lobet den Herrn".

Aber was heißt "ältere Zeiten"? Wolfsburg erhielt seinen Namen erst nach Kriegsende, und zwar auf Drängen der britischen Besatzungsmacht. Bis dahin hieß die Ansiedlung zwischen Harz, Heide und Altmark, und das ist kein Witz, "Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben". In Fallersleben wurde 1798 Heinrich Hoffmann, der Dichter der Nationalhymne, geboren, und viel mehr Tradition hat der karge Landflecken am Mittellandkanal auch nicht zu bieten. Am Himmelfahrtstag 1938 legte Adolf Hitler den Grundstein für eine gigantische Autofabrik,

die nach dem Vorbild von Fords Detroiter "River Rouge"-Werk innerhalb von achtzehn Monaten aus dem Boden gestampft wurde. Wenige Wochen später begann ein Protegé von Albert Speer, der österreichische Architekt Peter Koller, mit dem Aufbau der "Stadt des KdF-Wagens" (KdF = Kraft durch Freude). Sie sollte industrielle Produktion und häusliches Wohnen in einem urbanen "Organismus" vereinen, mit der Fabrik als "Stadtkrone" am Ende einer triumphalen Aufmarschallee.

Von Anfang an bildete der "Olymp der Arbeit", so die NS-Propaganda, das Zentrum der nationalsozialistischen Auto-Mobilmachung. Von hier aus sollte der von Ferdinand Porsche konstruierte "Volkswagen" das Land überrollen, und über 300.000 Käufer hatten bereits für das 1000 Reichsmark teure Gefährt gespart. Die meisten bekamen es nie zu Gesicht. Denn nach Hitlers Überfall auf Polen wurden in der Retortenstadt keine "Käfer" produziert, sondern Kübelwagen, Tellerminen, Panzerfäuste und Flugbomben. Die Autoschmiede verwandelte sich in einen Rüstungsbetrieb mit unterirdischen Tochter- und Zweigwerken, sogar Mussolini schickte dem Verbündeten einige Tausend Aufbauhelfer. Ferdinand Porsche, der Homo Faber des "Dritten Reiches", besaß gute Verbindungen zur Reichkanzlei, paktierte mit der SS und "bestellte" bei Heinrich Himmler Zwangsarbeiter, Kriegsgefangene und KZ-Häftlinge. 1944 bilden sie fast zwei Drittel der Belegschaft. Insgesamt, so schreibt der Historiker Manfred Grieger, lag die Zahl der Zwangsarbeiter bei 20.000 Menschen. Vor allem jüdische KZ-Häftlinge und sowjetische Kriegsgefangene waren oft entwürdigenden Schikanen ausgesetzt; viele wurden Opfer der NS-Devise "Vernichtung durch Arbeit". Neugeborene Kinder von Zwangsarbeiterinnen ließ der zuständige Werksarzt durch systematische Unterversorgung umbringen (britische Militärbehörden verurteilten ihn 1947 zum Tode). Doch im Gegensatz zur Daimler-Benz AG hat die Firma Volkswagen ihre furchtbare Geschichte rückhaltlos aufgeklärt, zahlreiche Dokumentationen erstellt und in einem ehemaligen Luftschutzbunker eine "Erinnerungsstätte an die Zwangsarbeit" eingerichtet.

Im Krieg zerstörten Fliegerbomben das NS-Reißbrettidyll zu zwei Dritteln, 1945 wird die Stadt in Wolfsburg unbenannt, nach dem gleichnamigen Renaissanceschloss an der Aller, dem alten Adelssitz derer von Bartensleben. Schon kurze Zeit nach Kriegsende lassen die Alliierten die weitgehend unbeschädigten Fließbänder wieder anlaufen und produzieren VW-Fahrzeuge, zunächst für den eigenen Bedarf. Britische Offiziere überführen den Betrieb schließlich in ein ziviles Unternehmen. Unterdes wird die Stadt more geometrico wiederaufgebaut, autogerecht und nach amerikanischem Muster.

So sieht sie auch heute noch aus. Tausende Vertriebene werden aufgenommen, und nach und nach weichen die Barackensiedlungen schmucklosen Neubauten. Später beehren sogar die berühmten Architekten Alvar Aalto und Hans Scharoun die Stadt. 1951 schenkt das Volkwagenwerk den Bürgern das erste Freibad ("VW-Bad"), vier Jahre danach feiern Stadt und Land den millionsten Käfer, und VW-Generaldirektor Heinrich Nordhoff, der "König von Wolfsburg", legt dem Oberbürgermeister die Amtskette um den Hals und zeigt, wer am Hof das Sagen hat. Rasch wird die Stadt zum Muster- und Soziallabor der frühen Bundesrepublik und zum Symbol einer großen Sinfonie aus Kapital, Arbeit und Wohlstand (mit der größten Bibliotheksdichte in Europa). Seit 1962 kommen italienische, später tunesische Gastarbeiter zu Tausenden nach Wolfsburg, und viele von ihnen bleiben, denn in der Periode des "Wirtschaftswunders" läuft der Motor der Marktwirtschaft auf Hochtouren.

Diese Ära ist vorbei, aber Wolfsburgs Abhängigkeit von Volkswagen im Kern geblieben. Die Einwandererstadt hat 123.000 Einwohner; von den knapp 100.000 sozialversicherungspflichtig Beschäftigten arbeiten fast 50.000 für VW, den größten Automobilhersteller in Europa und den viertgrößten der Welt. Indirekt aber ist fast jeder Arbeitsplatz vom Konzern abhängig. Ein Sprichwort aus den sechziger Jahren gilt noch immer: "Wenn Volkswagen hustet, bekommt Wolfsburg eine Lungenentzündung."

Dennoch, die Fieberkurve sinkt, denn Wolfsburg versucht alles, um das Virus der Abhängigkeit loszuwerden. Die Stadt wandelt sich vom Ort der Produktion zu einem Ort, wo neben Gebrauchsgütern Embleme und Mythen fabriziert werden – die symbolische Währung der globalisierten "Wissensgesellschaft" mit ihrer brutalen Standortkonkurrenz. Hier, in der Corporate City, soll der Kunde ein Fahrzeug nicht nur deshalb kaufen, weil er eins braucht, sondern weil er damit ein Lebensgefühl, ein Lifestyle-Aroma erwirbt, das ihn von anderen Automobilisten unterscheidet. An keiner Stelle wird diese Marketingstrategie so handgreiflich wie in der "Erlebniswelt Autostadt", einem pompösen Imagepark, in dem das geschlossene Weltbild von VW in Stein gemeißelt und in Gips gegossen ist. Wo früher das Werk seinen Schrott ablud, erstreckt sich ein riesiges Teletubbie-Land mit sanften Hügeln und Lagunen, mit Kinos, acht Restaurants und dem Ritz-Carlton-Hotel vor Fabrikschornsteinen. 400 Architekten, Heerscharen aus Trend- und Medienphilosophen, Designern und Filmemachern waren an den Planungen beteiligt. Es gibt sogar ein eigenes Schiff und das viel gerühmte Tanzfestival Movimento. Selbstverständlich wird die "Autostadt" vom niedersächsischen Kultusministerium als "außerschulischer Lernort" gefördert.

Glaubt man den Selbstanpreisungen des Global Players, dann erzeugen die Glaskathedralen am Mittellandkanal "Emotionen", die verkaufsfördernd mit den Marken des Konzerns verlötet werden und segensreich auf Wolfsburg abstrahlen. Tatsächlich feiert VW die Spiritualität des Konsums und organisiert den Tanz um das Goldene Kalb. Der Konzern überhöht seine Automobile zum kultischen Objekt, und manchmal scheint es, als solle mit Event-Weihrauch die Lücke der fehlenden Religion geschlossen und ein Mangel an Transzendenz beseitigt werden. Solch einen Mangel erkennt man im Vorstand bekanntlich schneller als störanfällige Fensterheber in der Serienproduktion.

Wie wichtig dem Konzern das Konsum-Marketing ist, zeigt schon die aberwitzige Summe, die er für die Sakralisierung seiner Produkte ausgegeben hat, nämlich fast eine halbe Milliarde Euro. Dass VW mit seinem Heidenspektakel den Kapitalismus als Religion zelebriert, ist übrigens keine Erfindung bösartiger Kritiker; Gunter Henn, der VW-Hausarchitekt, sagt es selbst: "Wer sonst bietet noch Orientierung, wo bleiben wir mit unserer kindlichen Religiosität? Die Kirchen sind tot, der Staat zieht sich zurück, die großen Ideologien haben ihre Macht verloren. Was bleibt, sind die Unternehmen, sie werden die Sinnstifter der Zukunft sein."

Doch die Wolfsburger Sinnstiftung ist für die Katz, wenn in der größten zusammenhängenden Fabrikanlage der Welt die Bänder stillstehen und dem 1,5 Kilometer langen Dinosaurier des Industriezeitalters die Luft ausgeht. Gewiss, die Stadt hat schon zahlreiche Konjunktureinbrüche und Absatzkrisen überstanden, und gerade macht wieder das Wort von der "Schicksalsgemeinschaft mit Volkswagen" die Runde. Das Werk ist, hart gerechnet, nur zu 60 Prozent ausgelastet, jeder dritte Arbeitsplatz überflüssig, die Markengruppe Volkswagen macht Verlust in zweistelliger Millionenhöhe, die Qualitätsmängel einiger Fahrzeuge sind nicht mehr zu verbergen – und dann müssen in nächster Zukunft auch noch sieben Milliarden Euro eingespart werden. Die Kollegen von der VW-Tochter �koda in Tschechien bekommen nur zwei Fünftel des Lohnes und sind auch tüchtige Menschen.

70 Millionen Euro Gewerbesteuer hatte die Stadt Wolfsburg eingeplant, doch seit zwei Jahren gibt es von VW keinen Cent mehr. Bis 2006 will das Rathaus 2200 Stellen in der Verwaltung abbauen.

Schon lange ist in der metropolen Provinz der Traum vom ewigen Wachstum ausgeträumt. Das haben die Wolfsburger zu einem Zeitpunkt erkannt, als die meisten Politiker aus Gründen ihrer pünktlichen Wiederwahl noch lauthals die baldige Wiederkehr der Vollbeschäftigung prophezeiten. Diese Weitsicht muss man den Wolfsburgern hoch anrechnen. Als vor Jahren die Arbeitslosigkeit auf zwanzig Prozent nach oben schnellte, gründeten Volkswagen AG und Stadtverwaltung die Wolfsburg AG. Deren Projekt "AutoVision" soll die Abhängigkeit der Region vom Automobilbau mildern und den Kaufkraft- und Kapitalabfluss stoppen. Tatsächlich gelang es, die Arbeitslosenzahlen zu halbieren, während Peter Hartz eine damals als revolutionär empfundene Arbeitszeitverkürzung ins Werk setzte.

Bis zum Jahre 2010 werden Stadt und Region runderneuert. Eine postindustrielle Freizeit- und Erlebnislandschaft wächst heran, ein gigantischer Animations- und Freizeitmarkt mit Wellness- und Extremsport-Centern, mit Badelandschaften, Eislaufstadion und Indoor-Ski. Urlaubsziel Wolfsburg. Die industrielle Arbeit verschwindet, Service- und Dienstleistung sollen sie ersetzen. Doch inzwischen hängt ein Affärengewitter wie ein Albtraum über der Stadt; Korruptionsvorwürfe erschüttern den Glauben an die fabelhafte Welt des Automobils und an die wohltätige Allparteienregierung aus Vorstand und Gewerkschaft, Stadtverwaltung und Landesregierung. Der Lack der Wolfsburger Tugend blättert, und hässliche Kratzer durchziehen das metallicglänzende Image der deutschen Musterstadt. Keiner weiß mehr genau, wo der Konsens aufhört und Kumpanei und Korruption beginnen. Und seitdem ans Licht kam, dass SPD-Landespolitiker auf der Gehaltsliste von VW standen, verdunstet auch das Vertrauen in die gewählten Volksvertreter.

Vielleicht kam der Skandal zur rechten Zeit und verhindert, dass Wolfsburg zu einem sterilen Universum erstarrt, in dem das VW-Label von der Wiege bis zur Bahre jeder Lebensregung seinen profanen Stempel aufdrückt. Aber vielleicht kommt alles auch ganz anders. Vielleicht empfinden die arbeitslosen Nomaden und die working poor der globalisierten Zukunft das Leben in Clean City rückblickend als Paradies – mit Bewohnern, die man sich als glückliche Menschen vorstellen muss.



Dieser Artikel ist aus der dritten Ausgabe des Magazins "DIE ZEIT Geschichte", die sich dem Thema "Triumph der Stadt" widmet.

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