„Dies ist ein historischer Moment“, sagte Bundesverkehrsminister Georg Leber, als er im Mai 1971 in München den ersten deutschen Magnetbahn-Testzug besichtigte. Per Schlüssel ließ er das technische Wunderwerk erst in die Höhe schweben, dann bediente er einen Hebel, um das Gefährt vorwärts gleiten zu lassen. Zwei Unternehmen, Messerschmidt-Bölkow-Blohm (MBB) und Krauss-Maffei, entwickelten konkurrierende Systeme; die Stimmung unter den Technikern der beiden war großartig. Sie träumten von einer Magnetschwebebahn, die Hamburg, Köln, Frankfurt und München verbinden sollte – in nur zweieinhalb Stunden Fahrtzeit.

Mindestens zwei Milliarden Euro Forschungsgelder und 37 Jahre später ist klar: Der Traum ist aus. Nicht weil die Ingenieure versagt hätten oder die Technik zu schlecht oder zu teuer wäre – man hat schlicht vergessen, den ersten Kunden am Platze zu fragen, ob er denn überhaupt ein solches Wunderwerk gebrauchen könne: die Bahn nämlich. „Man hat den Transrapid nie vom Einsatz her gedacht, immer nur von den technischen Möglichkeiten her“, sagt etwa Bahnexperte Sven Andersen, der bis zu Beginn des Jahrtausends in der Konzernzentrale der DB an Strategiefragen gearbeitet hat. Und so hat die Bahn ihre Züge still und leise so weit verbessert, dass ein Transrapid überflüssig wurde. Dennoch träumten seine Techniker weiter von neuen Wundern, auf Kosten des Bundesforschungsministeriums.

Die schienen sich Anfang der siebziger Jahre anzudeuten. Wer damals Bahn fahren musste, weil er nicht fliegen oder Auto fahren konnte, wurde mit ohrenbetäubendem Bremsenquietschen bei Einfahrt des Zuges begrüßt. Er nahm Platz in staubigen Abteilen reichsbahngrüner Waggons, bereiste mit einer Spitzengeschwindigkeit von 140 Stundenkilometern das Land, von brettharten Federungen durchgerüttelt. Bisweilen wurde seine Fahrt unterbrochen von bis zu 15 minütigen Standzeiten in eher heruntergekommenen Bahnhöfen. Nach Stunden verließ der Gast ermattet den Waggon. Und als die Bahn 1971 versuchte, ihr Tempo flächendeckend anzuheben, sprangen die Züge gleich reihenweise aus den seit Jahren vernachlässigten Schienen. Schwere Unfälle waren die Folge, Untersuchungen, Langsamfahrstellen, Verspätungen, und eine bis auf die Knochen blamierte Bahn. Die Magnetbahn dagegen verhieß 500 Kilometer Spitze, ruckelfreies Gleiten, eine geräuschlose Einfahrt in den Bahnhof. Das war ein Komfort, von dem der Fahrgast der Deutschen Bundesbahn nur träumen konnte.

Möglich machen sollte das die besondere Technik der Schwebebahn. Sie verzichtet auf Räder, so dass sie nicht mehr rollt, sondern auf Magnetfeldern dahingleitet. Als Prinzip der Wahl setzte sich im Verlauf der siebziger Jahre das des Transrapid durch. Er läuft auf T-förmigen Trägern auf Stelzen, deren oberes Ende dem Wagenkasten umschließt. Gleich drei Magnetfelder treiben das Fahrzeug voran, davon zwei im Transrapidwagen selbst und eines im Fahrweg. Die Magnete des Waggons heben den Zug an, indem sie sich von unten zum Träger ziehen, und sie halten den Zug in der Spur. Das ist eine sehr ausgefeilte Technik. Doch sie bescherte dem Einzelwagen des Transrapid im Jahr 2008 ein Gewicht von immerhin 50 Tonnen. Das dritte Magnetfeld, das über den Fahrweg des Transrapid wandert, entsteht durch eng gepackte Kabelschlangen im Fahrweg. Trifft es auf die Tragfelder der Transrapid-Wagen, stoßen die beiden sich ab – und das Fahrzeug vor sich her. Linearmotor wird das genannt.

Die Befürworter des Transrapid wurden nicht müde, die Vorteile dieser „Leuchtturm-Technik“ anzupreisen: Sie ist relativ sicher, denn zwei Transrapid-Züge können nicht gegeneinander stoßen, weil die Magnetfelder es verhindern. Zudem kann ein Transrapid nicht entgleisen, weil die Trag- und Führungsmagneten um den Schienenweg herumgreifen. Die Magnetbahn ist bei hohem Tempo energiesparend, weil die Rollwiderstände der Stahlräder fortfallen, was nebenbei den Zug auch leiser macht. Und sie ist komfortabel, weil Rüttel- und Wellenlauf der auf Schienen gezwungenen klassischen Bahnwaggons fortfallen. Es fiel sogar das Wort vom „Fliegen in Höhe Null“.