"Ein Flugzeug ist immer so gut, wie es gewartet wird" – Seite 1

Dr. Daniel Höltgen ist seit 2004 Leiter der Kommunikation der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) in Köln.

ZEIT ONLINE : Herr Höltgen, das Unglück in Madrid fand während der Startphase statt. Welche Gründe führen dazu, dass ein Flugzeug nicht mehr abheben kann?

Daniel Höltgen : Es gibt viele mögliche Gründe, die man nicht im Einzelnen aufzählen kann. Oft bekommt ein Pilot eine entsprechende Warnmeldung, auf die er dann reagiert. Bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit kann der Pilot noch eine Vollbremsung machen. Diese Geschwindigkeit ist der sogenannte Point of no Return, auch V 1 genannt: der Punkt, ab dem man den Start nicht mehr abbrechen kann, weil die Konsequenzen fatal wären. Dann muss man sozusagen abheben. Danach versucht man, das Flugzeug sicher zu Boden zu bringen.

ZEIT ONLINE : Das Flugzeug in Madrid war eine Stunde vor dem Unglück schon einmal auf der Rollbahn, der Start wurde aber wegen eines technischen Defekts abgebrochen. Darf ein Flugzeug nach solchen Schwierigkeiten überhaupt starten?

Höltgen : Eine solche Entscheidung liegt in erster Linie beim Piloten. Wenn er überzeugt ist, dass das Flugzeug flugtauglich ist, dann wird er abheben – wenn er Zweifel daran hat, dann nicht. Das ist aber eine Frage des Flugbetriebs, die ich nicht weiter kommentieren möchte. Die EASA beschäftigt sich mit der Zulassung und Überwachung von Flugzeugmodellen, für den Flugbetrieb selbst sind die nationalen Behörden zuständig.

ZEIT ONLINE : Der in Madrid verunglückte Flugzeugtyp MD-82 ist 15 Jahre alt. Wie sicher ist dieses Flugzeug?

Höltgen : Es gibt keinerlei Hinweise, dass dieser Typ unsicher ist. Außerdem sind ältere Flugzeuge auch nicht generell unsicherer. Ein Flugzeug ist immer so gut, wie es gewartet wird. Es gibt erstens die Wartungsvorschriften des Herstellers. Zweitens erteilen die Zulassungsbehörden, in diesem Fall die amerikanische FAA und für europäische Modelle die EASA, sogenannte Lufttüchtigkeitsanweisungen.

ZEIT ONLINE : Was ist das?

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Höltgen : Das sind rechtlich bindende Anweisungen an den Flugzeughalter. Darin stehen zum Beispiel Sonderinspektionen außerhalb des normalen Wartungsintervalls. Es kann auch angeordnet werden, ein bestimmtes Flugzeugteil auszutauschen, und sogar, dass ein Typ gar nicht mehr fliegen darf. Wenn die Herstellervorschriften und diese Anweisungen erfüllt werden, dann darf ein Flugzeug nach wie vor als sicher gelten. Die Fehler, die in Europa zu Unglücken führen, sind deshalb in den meisten Fällen auf menschliches Versagen zurückzuführen.

ZEIT ONLINE : Wie sicher ist der europäische Luftraum generell?

Höltgen : Der europäische Luftraum ist zusammen mit dem US-amerikanischen der sicherste der Welt. Er hebt sich deutlich von Problemgebieten wie Afrika oder den ehemaligen Sowjetrepubliken ab. Das beweist die Unfallstatistik mit europäisch registrierten Flugzeugen. 2007 gab es bei zwei Unfällen im europäischen Flugverkehr 22 Todesopfer. Allerdings gehört der Spanair-Unfall zu den schlimmsten in diesem Jahrzehnt in den "alten" EU-Mitgliedstaaten. Mit Blick auf die Zukunft muss man aber bedenken, dass sich Europa um Staaten erweitert hat, die nicht so eine lange Tradition in der Flugsicherheit haben wie beispielsweise Deutschland, Frankreich und England.

ZEIT ONLINE : Außerdem wird der Flugraum über Europa immer enger.

Höltgen : Ja. Um die Sicherheit zu gewährleisten, brauchen wir deshalb mehr Kompetenzen auf europäischer Ebene. Zum Beispiel benötigen nichteuropäische Airlines ab 2009 eine Genehmigung für Flüge in Europa von der EASA. Wir werden außerdem unsere Inspektionen bei den nationalen Aufsichtsbehörden intensivieren. Bei Flugzeugabstürzen wäre es sinnvoll, wenn die Behörde, die auch entscheidet, ob ein Flugzeug noch flugtauglich ist, an der Unfalluntersuchung beteiligt wäre. Deshalb haben wir den spanischen Behörden unsere Unterstützung bei den Ermittlungen in Madrid angeboten.

Die Fragen stellte Christian Läßig