Höltgen : Das sind rechtlich bindende Anweisungen an den Flugzeughalter. Darin stehen zum Beispiel Sonderinspektionen außerhalb des normalen Wartungsintervalls. Es kann auch angeordnet werden, ein bestimmtes Flugzeugteil auszutauschen, und sogar, dass ein Typ gar nicht mehr fliegen darf. Wenn die Herstellervorschriften und diese Anweisungen erfüllt werden, dann darf ein Flugzeug nach wie vor als sicher gelten. Die Fehler, die in Europa zu Unglücken führen, sind deshalb in den meisten Fällen auf menschliches Versagen zurückzuführen.

ZEIT ONLINE : Wie sicher ist der europäische Luftraum generell?

Höltgen : Der europäische Luftraum ist zusammen mit dem US-amerikanischen der sicherste der Welt. Er hebt sich deutlich von Problemgebieten wie Afrika oder den ehemaligen Sowjetrepubliken ab. Das beweist die Unfallstatistik mit europäisch registrierten Flugzeugen. 2007 gab es bei zwei Unfällen im europäischen Flugverkehr 22 Todesopfer. Allerdings gehört der Spanair-Unfall zu den schlimmsten in diesem Jahrzehnt in den "alten" EU-Mitgliedstaaten. Mit Blick auf die Zukunft muss man aber bedenken, dass sich Europa um Staaten erweitert hat, die nicht so eine lange Tradition in der Flugsicherheit haben wie beispielsweise Deutschland, Frankreich und England.

ZEIT ONLINE : Außerdem wird der Flugraum über Europa immer enger.

Höltgen : Ja. Um die Sicherheit zu gewährleisten, brauchen wir deshalb mehr Kompetenzen auf europäischer Ebene. Zum Beispiel benötigen nichteuropäische Airlines ab 2009 eine Genehmigung für Flüge in Europa von der EASA. Wir werden außerdem unsere Inspektionen bei den nationalen Aufsichtsbehörden intensivieren. Bei Flugzeugabstürzen wäre es sinnvoll, wenn die Behörde, die auch entscheidet, ob ein Flugzeug noch flugtauglich ist, an der Unfalluntersuchung beteiligt wäre. Deshalb haben wir den spanischen Behörden unsere Unterstützung bei den Ermittlungen in Madrid angeboten.

Die Fragen stellte Christian Läßig