Nein, eine Schönheit ist er nicht. Winzige Räder, ein unförmig aufgeblasener Körper, biedere Farben, viel Plastik innen und außen. Das Einzige, was die Kiste reichlich an Bord hat, sind Superlative: das preiswerteste Auto der Welt, der kürzeste je gebaute Viersitzer, das erste Fahrzeug einer neuen Billigklasse, das Zeichen für Indiens Aufbruch in die Zukunft. Tatsächlich markiert der Tata Nano, dessen Verkauf an diesem Montag in Indien startet, eine neue Ära im Autobau. Auch für die deutschen Zulieferer: Mit dem Auto wollen sie auf den rasant wachsenden Märkten der Schwellenländer mitmischen.

Wie das gehen soll, erscheint auf den ersten Blick rätselhaft: Nur 100.000 Rupien zuzüglich Steuern wird der Nano kosten, hat Indiens Großindustrieller Ratan Tata versprochen, das sind 1700 Euro. So viel kostet allein das Navigationssystem in einem Auto aus deutscher Produktion. In Indien gibt es dafür "den nächsten Volkswagen, einen Meilenstein". So pries Tata seine Kreation vor einem Jahr bei der Präsentation in Delhi. In seiner Heimat löste er Begeisterungsstürme aus. "Tata erfindet das Rad neu", jubelte die "Times of India".

Nie zuvor ist es einem Hersteller gelungen, ein so billiges Auto zu produzieren – und damit auch noch Geld zu verdienen. Doch der Minimalismus, vor allem beim Preis, stellte Tata und seine Zulieferer vor neue Herausforderungen. "Wir haben ausgetretene Pfade verlassen und dabei sehr innovative Ideen entwickelt", berichtet Vish K. Viswanathan. Er ist Indien-Chef von Bosch und baut mit seinen Leuten das Einspritzsystem, die Bremsen, den Anlasser und andere elektrische Teile für den Nano. "Aber nur weil der Preis niedrig ist, sind es noch lange keine Low-Tech-Produkte." Bosch hat etwa bei der Einspritztechnik nicht zur teuren Hochdruckpumpe gegriffen, sondern ein einfaches Modell aus dem Firmen-Sortiment weiterentwickelt. Früher sei so etwas unvorstellbar gewesen, heißt es in Stuttgart. Heute glauben die Schwaben, an einem Billigauto genauso viel verdienen zu können wie an einem Massenmodell aus deutscher Fertigung. 200 Euro nimmt Bosch mit jedem Nano ein.

Viele deutsche Spezialisten mussten erst lernen, dass beim Nano andere Maßstäbe gelten. Mit europäischen Standards hat er wenig zu tun – es gibt nur einen Außenspiegel, einen Scheibenwischer, weder Airbags, Radio noch elektronische Helferlein wie ABS oder ESP. Das Motörchen zerrt mit bis zu 33 PS an der Achse und soll das Vehikel auf 100 Stundenkilometer beschleunigen. Das bringt für die Zulieferer auch Vorteile: "Wenn die Teile nicht einer so hohen Belastung ausgesetzt sind, kann man sie geringer dimensionieren", sagt ein Sprecher von Vibracoustic, der die Dichtungen liefert.

Geld spart nicht nur die kostengünstige Produktion in Indien. Einige Hersteller ließen die Teile komplett dort entwickeln – statt von technikbesessenen deutschen Ingenieuren. Mit von der Partie beim Nano sind neben Bosch und Vibracoustic Continental (Benzinpumpe), Schaeffler (Radlager), Mahle (Nockenwelle) oder ZF (Spurstangen). "Es freut uns, dass die deutschen Autozulieferer gerade bei einem so neuartigen Projekt eine große Rolle spielen", sagte Angela Mans vom Verband der Deutschen Automobilindustrie. "Uns kommt nun zugute, dass wir in Indien schon so lange vor Ort tätig sind." Allein zehn große deutsche Zulieferer beschäftigen nach VDA-Angaben dort mehr als 25.000 Mitarbeiter.

Während die deutschen Autobosse zunächst spotteten, waren die Zulieferer vom Nano-Projekt begeistert. Indien gilt als der Markt mit den größten Wachstumschancen. Nur acht von 1000 Menschen besitzen ein Auto – in Deutschland sind es 600. "Viele wünschen sich endlich ein Auto an Stelle eines Motorrads", sagt Bosch-Manager Viswanathan. Auf dem Subkontinent zwängt sich selbst eine fünfköpfige Familie auf ein Motorrad, auch bei Monsun und 40 Grad. "Allein deshalb wird der Nano ein großer Erfolg."