Es ist ein ambitionierter Plan: Acht Milliarden Dollar will die amerikanische Regierung in diesem Jahr in die Hochgeschwindigkeitstrassen des Landes investieren. Das Geld ist Teil des American Recovery and Reinvestment Acts, jenes rund 800 Milliarden schweren Konjunkturprogramms, das das Land aus der Rezession führen soll. Weitere fünf Milliarden Dollar plant Obama im Haushalt 2010 ein, um Trassen für Hochgeschwindigkeitszüge zu bauen.

Amerika betritt damit Neuland. Bislang nutzt, wer innerhalb der USA reist, das Flugzeug oder das Auto. 250 Millionen Autos sind angemeldet, jährlich heben mehr als 8,5 Millionen Inlandsflüge ab. In Deutschland und Frankreich fahren ICE und TGV, die Eurostar-Züge verbinden das französische Festland mit London, und in Japan transportiert der Shinkansen jährlich Millionen Passagiere. In den USA gibt es lediglich den Acela-Express, der im Norden des Landes verkehrt. Er verbindet eine handvoll Städte, darunter Washington mit New York und Boston.

Kein Zweifel besteht darüber, dass Hochgeschwindigkeitszüge dem Land nutzen könnten. Immerhin ist die USA mit neun Millionen Quadratkilometern doppelt so groß wie die EU, die Distanzen für die Reisenden enorm. Jean-Pierre Loubinoux, internationaler Geschäftsführer der französischen Eisenbahngesellschaft SNCF, hält vor allem Verbindungen zwischen großen Städten, die mehr als 1000 Kilometer auseinander liegen, für effektiv. Mögliche Routen gäbe es genug (siehe Karte). Unter den elf vorstellbaren, die das US-Verkehrsministerium nennt, sind der 650 Kilometer lange Abschnitt zwischen San Francisco und Los Angeles, sowie eine Städteverbindung von Chicago nach Detroit im Mittleren Westen.

Damit die Strecken schnell gebaut werden, hat Obama einen Plan eingebracht, der dem Prinzip "Use it, or lose it" folgt. Bekommt ein Bundesstaat den Zuschlag für die Förderung, so muss er das Geld bis 2012 investiert haben. Andernfalls wird dem Staat die Subvention wieder entzogen. Kritiker halten dies jedoch für unklug und verweisen auf die Pläne Kaliforniens. Der verschuldete Bundesstaat will seit Mitte der Neunziger Jahre eine neue Bahntrasse zwischen San Francisco und Los Angeles bauen. Kostenpunkt: 45 Milliarden Dollar. Für die rund 1000 Kilometer lange Strecke braucht der Westküstenstaat demnach rund 38 Milliarden Dollar mehr als Obama amerikaweit ausgeben will.

In Expertenkreisen mutmaßt man daher, dass mit Obamas Milliarden keine einzige High-Speed Bahn entstehen wird. Sei das Geld  erstmal zwischen den Bundesstaaten aufgeteilt, bleibe für milliardenschwere Großprojekte nicht viel übrig. Lediglich für Reparaturen gebe es dann noch Mittel. Zu wenig, um die Menschen vom Schienenverkehr zu überzeugen, warnt der Schienenexperte Joseph Vranich. Er glaubt, dass es besser wäre, die Regierung würde das Geld in einem Projekt bündeln, statt es über das Land zu verstreuen.

Womöglich wäre Obamas Regierung tatsächlich besser beraten, dass Geld in die Nordostregion der USA zu investieren. Die Etappe zwischen Boston und Washington gehört zu den am stärksten befahrenen in den USA. Gleichzeitig fährt der Acela Express noch weit unter seinen Möglichkeiten. Die Strecke ist zu kurvig, als dass die Bahn Fahrt aufnehmen könnte. Weil die Strecke vornehmlich von Frachtgesellschaften genutzt wird, muss der Acela häufig anhalten, um Güterzügen die Vorfahrt zu lassen.

Obama wird jedoch kaum das gesamte Geld in nur eine Strecke investieren. Die Regierung will in erster Linie Arbeitsplätze schaffen, erst an zweiter Stelle rangiert der Wunsch, das Land mit einem brandneuen Schienennetz auszustatten. Für die Beschäftigungsbilanz ist es egal, ob Arbeiter lediglich Reparaturen und Verbesserungen an den Gleisen vornehmen, statt neue Strecken zu bauen, die Geschwindigkeiten bis zu 300 Stundenkilometer möglich machen würde.

Dass ein solches schrittweises Vorgehen durchaus effektiv sein kann, zeigt in Deutschland die Bahnstrecke Hamburg-Berlin. Nach dem Mauerfall dauerte eine Fahrt noch vier Stunden. 1992 in den Bundesverkehrsplan aufgenommen, fing man mit der ersten von vielen Erneuerungen an. Zunächst auf 160 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit ausgebaut, gewährte die Bundesregierung Anfang des neuen Jahrtausends einen Baukostenzuschuss von rund einer halbe Milliarde Euro. So wurde die Strecke für Geschwindigkeiten von 230 km/h befahrbar. Heute benötigt ein ICE für die Strecke nur noch um die 90 Minuten.

Ein Konzept das auch in den USA erfolgreich sein könnte. Davon ist zumindest Ross B. Capon, Präsident der National Association of Railroad Passengers, einer Interessengruppe für Bahnfahrer, überzeugt. "Bevor man rennen kann, muss man erstmal gehen können", sagte er unlängst der New York Times.

Dass es im Autoland USA durchaus Bedarf für schnellere Züge gibt, zeigen die steigenden Passagierzahlen des Acela Expresses. Im Geschäftsjahr 2006 transportierte die Bahn über 2.5 Millionen Reisegäste – neun Prozent mehr als noch im Vorjahr. Und für die zwei Stunden und 45 Minuten dauernde Strecke zwischen New York und Washington konnte Amtrak, die Bahngesellschaft denen der Acela Express gehört, 62 Prozent des gesamten Flug- und Schienenmarktes erobern. Für ein Land, dass von Staus und Smog gleichermaßen geplagt wird, eine ausgesprochen positive Entwicklung.

Doch Obamas Plan würden nicht nur manche Bürger und Al Gore zu schätzen wissen. Auch deutsche Firmen könnten profitieren. Denn Amtrak, Amerikas größte Gesellschaft für den Personenzugverkehr, fehlt das Fachwissen, um Hochgeschwindigkeitszüge zu entwerfen. Jede dritte Straßen- oder Stadtbahn in den USA stamme deshalb von Siemens, offenbart Ansgar Brockmeyer, der im Siemens-Konzern der Sparte der Hochgeschwindigkeitszüge vorsteht. Das Münchener Unternehmen habe die größte Erfahrung mit Schnellzügen der neuesten Generation. Schon jetzt fahren in Sacramento, Denver und Houston Straßenbahnen des Münchener Konzerns. Aber auch andere Schienentechnikkonzerne wie die kanadische Firma Bombardier, oder SNCF aus Frankreich lauern auf Aufträge aus den USA.