Sie haben nicht mehr den besten Leumund: Kraftstoffe aus vom Acker – anfangs noch euphemistisch "Biodiesel" genannt. Doch Umweltprobleme und steigende Nahrungspreise haben sie in Verruf gebracht. Nun sollen neue Technologien helfen, dass Naturschutz, Ernährung und gleichzeitig Mobilität durch Agrartreibstoffe kein Widerspruch mehr sein sollen.

Das Jahr 2007 markierte die endgültige Wende: Mehr und mehr Wissenschaftler, Politiker und Entwicklungshelfer erhoben ihre Stimme und mahnten zu einer Umkehr bei den Agrarkraftstoffen. Sie vernichteten Regenwälder, raubten armen Menschen Land und Nahrung, trieben weltweit die Kosten für Essbares in die Höhe und schädigten das Klima, lautete vielfach der Tenor – unterstützt von zahlreichen Studien, die einen direkten Zusammenhang zwischen den "grünen" Energieträgern und den verschiedenen Problemen belegten.

Vorbei war es mit dem positiven Image, dass Diesel aus Soja, Mais und Palmöl oder Ethanol aus Zuckerrohr das Klima schützten, weil sie beim Anbau genauso viel Kohlendioxid aufnehmen sollten, wie sie beim Verbrennen wieder freisetzten. Und auch die Ansicht, die Treibstoffe aus der Plantage hülfen den Armen aus ihrer Armut, zerbröselte unter der Last der Gegenbeweise – der UN-Ernährungsexperte Jean Ziegler geißelte den Biodiesel gar als "Verbrechen gegen die Menschlichkeit".

Auch wenn die Europäische Union weiterhin ihr Ziel verfolgt, bis 2020 zehn Prozent des Treibstoffbedarfs damit zu decken: Es sieht momentan nicht gut aus für den Pflanzensprit – zumindest nicht für jenen der so genannten ersten Generation, der direkt aus den Ölen von Soja und Co. oder Zuckerrohr destilliert wird. Große Hoffnungen setzen deshalb Fachleute wie Edward Rubin vom Lawrence Berkeley National Laboratory in die Nachfolger der als verschwenderisch und desaströs gebrandmarkten bisherigen grünen Energieträger.

Klassische Win-Win-Situation?

Sie wollen den Kraftstoff unter anderem vor allem aus jenen Pflanzenbestandteilen gewinnen, die bislang ungenutzt dem Abfall zugeführt wurden: Zellulose, Lignin und andere langkettige Kohlenstoffverbindungen, die bislang schwierig aufzubrechen und folglich zu raffinieren sind, was ihrer kommerziellen Nutzung noch entgegensteht. Sie hätten den Vorteil, dass beispielsweise Bäume, Gräser oder Maisstängel als Basis dienen könnten.

Es ließen sich also Reste verwerten, die nicht mit der Nahrungsmittelproduktion konkurrieren. Im Fall der Holzpflanzen wäre wiederum die Ausbeute erheblich größer als bei krautigen Gewächsen, wobei Pappeln und andere schnell wachsenden Bäume zugleich auch noch mehr Kohlendioxid einlagern könnten. Eine klassische Win-Win-Situation also, der jedoch noch technische Probleme entgegenstehen. Die momentan verfügbaren Verfahren zur "Verzuckerung" der Pflanzenfasern und der nachfolgenden Fermentierung hin zum Diesel etwa sind teuer und wenig ertragreich.

All dieser Punkte hat sich Rubin angenommen. Er beginnt bei der Auswahl der Pflanzen, die für diese zweite Generation der Agrarkraftstoffe geeignet sein könnten: Gesucht sind vor allem Gewächse, die wenig Arbeitsaufwand erfordern und nicht jedes Jahr mühsam nachgepflanzt werden müssten.