ZEIT ONLINE: Herr Haarmeyer, was halten sie von der gefundenen Lösung?

Hans Haarmeyer: Eine richtige Lösung ist das noch gar nicht. Kein einziger Vertrag ist unterschrieben, es gibt nur eine Grundsatzerklärung. Die richtigen Verhandlungen fangen jetzt erst an. Und die Amerikaner werden beinhart sein. Was GM wirklich alles will, wird auch erst im Laufe des Insolvenzverfahrens klar werden. Was ist mit den Patentrechten, mit den Nutzungsentgelten? Das wird noch ein harter Kampf.

ZEIT ONLINE: Es wurde immerhin ein erster Schritt zur Rettung gemacht. Ist das nicht besser, als Opel gleich ganz aufzugeben und in die Insolvenz zu schicken, wie sie es vorschlagen?

Haarmeyer: Aber eine Insolvenz bedeutet doch nicht, dass man Opel aufgibt! Eine Insolvenz ist nur eine Veränderung des rechtlichen Rahmens, ein Angebot  an ein Unternehmen in der Krise, sich unter dem Schutz eines Sonderrechtstatus zu restrukturieren. Dafür nimmt man einen kompletten Bruch mit arbeitsrechtlichen, wettbewerbsrechtlichen, vertraglichen und sonstigen Regelungen in Kauf. Man setzt für das Unternehmen vorübergehend Dinge außer Kraft, die normalerweise in wirtschaftlichen Beziehungen absolut bindend sind, in der Hoffnung, danach wieder ein konkurrenzfähiges Unternehmen zu haben. Ein Insolvenzverwalter kann zum Beispiel langfristige, eventuell ungünstige Zuliefererverträge außer Kraft setzen, in dem er einfach sagt: "Ich mache nicht mehr mit." Magna kann das nicht. 

ZEIT ONLINE: Also wäre für die Zulieferer die Insolvenz doch die gefährlichere Lösung?

Haarmeyer: Nein, das Insolvenzrecht sieht vor, dass im Eröffnungsverfahren das Unternehmen erstmal rund drei Monate weitergeführt werden muss. Dazu braucht der Insolvenzverwalter die Zulieferer, ohne die kriegt er ja kein einziges Auto auf die Straße.  Also gibt er diesen direkt am ersten Tag Bankgarantien und haftet zusätzlich noch persönlich. Wer ein insolventes Unternehmen in einer Krise weiter beliefert ist also doppelt abgesichert und damit sogar besonders privilegiert. Die Sorge, dass bei denen von einem Tag auf den anderen die Bänder still stehen würden, ist völlig unbegründet.

ZEIT ONLINE: Auf die Mitarbeiter müsste der Insolvenzverwalter aber überhaupt keine Rücksicht mehr nehmen?

Haarmeyer: Es stimmt, dass der Verwalter keine vertraglichen Kündigungsfristen einhalten muss, dass die Schutzrechte des Arbeitsrechts in weiten Teilen nicht gelten. Er muss sich nicht mit Kündigungsklagen und hohen Abfindungen rumschlagen und kann das Unternehmen wesentlich schneller und schlanker auch personell regenerieren. Von daher ist es schon verständlich, warum sich die Betriebsräte so gegen eine Insolvenz stemmen: Sie dürften nicht mehr so viel mitreden. Aber auch Magna und die anderen Interessenten haben ja schon lange klar gemacht, dass sie massiv Leute entlassen wollen. Ich glaube nicht, dass bei einer Insolvenz mehr Leute arbeitslos werden würden.

ZEIT ONLINE: Vorausgesetzt, Opel würde sich durch eine Insolvenz quasi gesund schrumpfen – wäre es dann nicht viel zu klein um auf dem Automarkt bestehen zu können?

Haarmeyer: Das muss ja gar nicht das Ziel sein. Wenn Opel gesundgeschrumpft wäre, würde es für Investoren ja wieder viel interessanter werden. Ein quasi jungfräuliches Unternehmen ohne Pensionsansprüche und sonstige Altlasten! Was meinen Sie, wie schnell Fiat dann wieder angelaufen käme?