"Sham, Sham!", ruft Nadim mit kehliger Stimme, "Damaskus, Damaskus!" Nadim ist Mitte 30, trägt ein weißes Hemd und Sportschuhe und wischt sich den Schweiß aus der Stirn. Es ist früh am Morgen, aber Hitze liegt schon über dem Asphalt. "Die Fahrgäste werden schon kommen", sagt er. In den Buchten der dunklen Abfahrtshalle des Charles-Helou-Busbahnhofs im Norden der libanesischen Hauptstadt Beirut stehen Autos und Minibusse dicht an dicht. Die Motoren brummen, ein paar Männer und Frauen wetzen mit großen Taschen über die Bussteige. "Nach Damaskus fährt immer jemand", sagt Nadim und lässt sich auf einen Plastikstuhl vor seinem Tickethäuschen fallen. Auf dem Stuhl neben ihm zündet sich einer der Fahrer eine Zigarette an, er wartet auf seinen nächsten Einsatz. Auf die nächste Reise ins Kriegsgebiet.

Vom Terminal Charles Helou, benannt nach einem der vielen Präsidenten des Libanon, fuhren schon immer Busse in den Nord-Libanon und ins Nachbarland Syrien. Vor dem Krieg gab es einen regen Busverkehr zwischen beiden Ländern, noch immer steuern Minibusse und Sammeltaxen Ziele im kriegszerrütteten Syrien an. Der Busbahnhof ist düster, er liegt eingeklemmt unter der dreispurigen Stadtautobahn, von oben dröhnen die vorüberrasenden Autos, unten hupen sich die Taxen den Weg Richtung Hafen frei, Benzingeruch liegt in der Luft. Charles Helou, das ist eine stinkende Parallelwelt zu der mondänen Wirklichkeit draußen. Wenige Straßen entfernt liegt das Szeneviertel Gemmayzeh, wo Frauen in Miniröcken und knappen Tops an Cocktails nippen, Männer ihre Cabrios mit wummernden Beats im Schritttempo durch die Straßen fahren, Künstler vor mit Graffitis umrahmten Galerien über ihre Projekte diskutieren. Doch in der Unterwelt von Charles Helou herrscht angespannte Geschäftigkeit.

Männer hieven Koffer in die Laderäume der Busse, Fahrer verstauen Reiseproviant, Familien verabschieden sich. Über viele Umwege und Landstraßen geht es für sie Richtung Damaskus, Latakia, Hama oder Homs, angefahren werden ausschließlich vom syrischen Regime kontrollierte Gebiete, alles andere wäre zu riskant. Bis in die Vororte im umkämpften Aleppo sind sie bis vor ein paar Tagen noch gefahren, bis vor einem halben Jahr selbst ins vom IS eingenommene Rakka. Beide Orte sind jetzt zu gefährlich, Aleppo ist zu heftig von Baschar al-Assad und seinen Alliierten sowie den Rebellen umkämpft, auf das von den Dschihadisten besetzte Rakka fallen ebenfalls Bomben.

Doch auch so überqueren die Fahrer die derzeit wohl gefährlichsten Grenzen der Welt. Sie fahren über Frontlinien, vorbei an legalen und illegalen Checkpoints, immer wieder riskieren sie ihr Leben. Etwa wenn Scharfschützen auf die Fahrer zielen, um die Busse an der Weiterreise zu hindern; manchmal werden sie getroffen.

"Schrecklich, dieser Krieg", murmelt Nadim. In seinem Ticketschalter, einem Glaskasten mit einem Tisch, zwei abgewetzten Drehstühlen und zwei Minisyrienflaggen, stellt er einen Fahrschein aus, hinter ihm flackern Bilder aus dem zerstörten Aleppo über den Bildschirm seines alten Minifernsehers. Nadim ist Libanese und entscheidet in der Bucht seines Busunternehmens alles: Wer wohin fährt, wie lange man auf Fahrgäste wartet, wann der Bus abfährt, wie gefährlich die Route an dem Tag ist. "Nur nach Damaskus können wir noch problemlos", sagt er. Brauchen die Fahrer in den Norden Syriens schon mal zwei, drei Tage, weil sie Nebenstrecken nutzen müssen, so sind es von Beirut nach Damaskus nur zweieinhalb Stunden Fahrtzeit. Die Grenzüberquerung sei leicht, das Reinkommen in Syriens Hauptstadt meist gefahrlos. Auch wenn in einigen Vororten gekämpft wird, geht das Leben in der Altstadt und den Villenvierteln, wo das Regime die Kontrolle hat, fast völlig normal weiter. "Im Krieg liegen Leben und Tod nah beieinander", sagt Nadim und lässt den Blick in die Abfahrtshalle schweifen.

Blick aus dem Tickethäuschen © Andrea Backhaus

Der Busbahnhof Charles Helou ist nicht nur ein Durchgangsort zwischen Frieden und Krieg, Freiheit und Zerstörung, sondern auch ein düsteres Relikt des nationalen Traumas. Einst verfügte der Libanon über ein gut funktionierendes Transportwesen, es gab ein Eisenbahnnetz, eine Straßenbahn in Beirut. Doch mit dem Bürgerkrieg, der 1975 begann und 15 Jahre dauerte, wurde die Infrastruktur des Landes völlig zerstört. Mitte der neunziger Jahre wurde Charles Helou in Betrieb genommen, um einen Sammelpunkt für Beiruts privaten Transportsektor zu schaffen. Doch bald zerstritten sich die Busunternehmen mit der Stadtverwaltung, die sich ihrerseits nicht mehr um die Instandhaltung des Terminals kümmerte. Heute wehen Papiertüten über den Asphalt, selbst bemalte Schilder mit den Namen der Zielorte sind an die verschmutzten Säulen geheftet, es gibt weder einen komfortablen Wartebereich, noch ein Café. Doch die Fahrgäste wollen eh möglichst schnell von hier weg.