Noch nie war es möglich, den Verlauf eines gescheiterten Rüstungsprojektes so präzise nachzuzeichnen wie im Fall der Aufklärungsdrohne Euro Hawk: ZEIT ONLINE liegt eine umfangreiche Aktensammlung vor, Zehntausende Seiten mit Studien, Verträgen, E-Mails und Gesprächsnotizen aus dem Verteidigungsministerium und den beteiligten Unternehmen – insgesamt mehr als 80 Gigabyte Daten. Es sind die gleichen Akten, die dem Untersuchungsausschuss des Bundestages zur Verfügung gestellt wurden, um den Fall Euro Hawk zu untersuchen. Ein Team von sechs Journalisten hat dieses Konvolut ausgewertet und eine Auswahl besonders lesenswerter Passagen online gestellt. In drei Teilen erzählt ZEIT ONLINE das Drama vom Aufstieg und Sturz einer Drohne. Dies ist der 2. Teil.

Bunter Nebel umweht die Zukunft der deutschen Luftwaffe. Euro Hawk, die erste Riesendrohne der Bundeswehr, präsentiert sich der Welt. Rund 300 Deutsche und Amerikaner, Ingenieure und Soldaten, feiern am 8. Oktober 2009 in einem Hangar des Rüstungsunternehmens Northrop Grumman in Palmdale, Kalifornien, den Roll-out, die Fertigstellung des unbemannten Fliegers.

Es ist das erste Modell der Global-Hawk-Serie, das für einen anderen Staat gefertigt wurde. Von seinen amerikanischen Brüdern, die seit Jahren für die U.S. Air Force im Kriegseinsatz über dem Irak oder über Afghanistan kreisen, unterscheidet sich der Euro Hawk vor allem in zwei Details: dem Eisernen Kreuz auf dem Rumpf und der taktischen Nummer 99+01.

Doch Kennzeichen und Nummer sind eine Mogelpackung. Sie tun so, als sei die Drohne ganz normal zugelassen. Davon kann keine Rede sein. Mindestens einer der Deutschen in der Halle weiß das: ein Inspekteur der Wehrtechnischen Dienststelle 61 der Bundeswehr (WTD 61). Er ist nicht wegen der Zeremonie gekommen. Der Ingenieur will vielmehr in einem anderen Hangar einen Global Hawk der US-Luftwaffe inspizieren. Und wissen, wie dort das Triebwerk eingebaut ist.

Nichts symbolisiert stärker den Kulturkampf, den Deutsche und Amerikaner mehr als zehn Jahre um das Projekt Euro Hawk austragen, als dieser Moment: Während die Amerikaner den Stolz ihrer Aufklärungstechnik mit großem Pomp an den europäischen Verbündeten übergeben, muss ein deutscher Inspekteur Detektivarbeit leisten, damit hiesige Vorschriften erfüllt werden. Amerikanischer Pragmatismus steht gegen deutsche Gründlichkeit, geschäftsmäßige Verschwiegenheit des Herstellers gegen den Informationsbedarf der Zulassungsbehörde. Am Ende scheitert das milliardenschwere Rüstungsprojekt auch daran, dass die Militärbürokratien beider Länder ihre Mentalitätsunterschiede nicht überwinden können.

Denn natürlich ist der Prüfer eigentlich wegen des Euro Hawks hier. Doch eine amerikanische Mauer aus Misstrauen zwingt ihn zum Umweg. "Leider können wir aufgrund der Exportbestimmungen keine ausländischen Staatsbürger in unserer Fertigungsstätte akzeptieren", hatte die Firma Tayco, einer der Global-Hawk-Subunternehmer, den Deutschen lakonisch mitgeteilt. Selbst über Veränderungen an der Konstruktion des Triebwerks erhielten die Prüfer vom Hersteller Rolls Royce in Indianapolis keine Dokumentation. Ohne diese Informationen können die Deutschen jedoch nicht entscheiden, ob das neue Fluggerät zugelassen werden kann.

So geht es schon seit 2004. Am 17. August des Jahres unterschreibt der Generalinspekteur der Bundeswehr die "Abschließende funktionale Forderung für das System signalerfassende luftgestützte weiträumige Überwachung und Aufklärung". Das Projekt Euro Hawk ist geboren. Northrop Grumman und der europäische Rüstungskonzern EADS werden aufgefordert, ihre Angebote einzureichen: Northrop Grumman für die Drohne, EADS für die Aufklärungstechnik.

Die Aufsicht über das Projekt soll das Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung in Koblenz führen. Mit wenig Personal, teilweise sind der zuständigen Abteilung nur 2,5 Stellen dafür zugeteilt. Diese kleine Beamtenschar bekommt es mit zwei Rüstungsunternehmen zu tun, die es mit der Formulierung ihrer Angebote nicht besonders genau nehmen. Was Northrop Grumman und EADS im März 2005 vorlegen, taugt aus Sicht des Beschaffungsamts nichts. Das Angebot sei "aus kommerzieller Sicht unbrauchbar", "nahezu keine Forderung der Angebotsaufforderung" sei erfüllt, das Ganze "keine Grundlage für einen Vertrag einer deutschen Firma mit der Bundeswehr". Weder haben die Unternehmen genau aufgelistet, was wie viel kostet. Noch wollen sie verraten, welche Bauteile sie einsetzen werden. Das macht es den Beamten unmöglich abzuschätzen, wie teuer das Projekt werden wird.

Vor allem Northrop Grumman gibt sich zugeknöpft. Um jedes Detail wird gefeilscht, und was das Unternehmen preisgibt, ist oft nicht das, was die Deutschen wissen wollen. Völlig unverständlich ist den Amerikanern, warum die Ingenieure der Bundeswehr überhaupt erfahren müssen, wie groß jede Schraube ist und welche Farbe jedes Kabel hat. Amerika führt Krieg. Dafür braucht die Air Force Waffen, und das schnell. Schon die ersten Prototypen des Global Hawk werden in den Einsatz geschickt, obwohl die Drohne da noch gar nicht zu Ende entwickelt ist. Sind neue, bessere Maschinen fertig, fliegen auch sie sofort nach Afghanistan. Denn im Krieg gegen den Terror ist Global Hawk das wichtigste Aufklärungsmittel der Amerikaner. Niemand denkt hier an eine komplexe Luftfahrt-Zulassung. Ausnahmegenehmigungen genügen.

Der Preis steigt und steigt

Die Deutschen arbeiten völlig anders. Ihre Beschaffungsbürokratie lebt im tiefsten Frieden, auch wenn deutsche Soldaten schon seit Jahren in aller Welt kämpfen. So achten die Beamten selbstverständlich darauf, dass hiesige Boxer-Transportpanzer einen warnenden Piepton abgeben, wenn sie rückwärts fahren. Schließlich schreibt die Straßenverkehrsordnung vor, dass dabei niemand gefährdet werden darf. Mit der gleichen Gründlichkeit gehen sie daran, die deutsche Drohne zu planen. Doch nach diesen Standards wirkt deren amerikanisches Basismodell wie hastig zusammengenagelt.

Das Unheil nimmt seinen Lauf. Nach dem unzureichenden ersten Angebot von Northrop Grumman übermittelt das Beschaffungsamt einen Katalog mit 600 Fragen an das Unternehmen. Die Amerikaner mauern. Die Deutschen bohren nach. Die Amerikaner antworten zwar, aber liefern nicht die Dokumente, die die Deutschen brauchen. Außerdem entwickeln sie ihre Maschinen ständig fort, so dass sich die Deutschen ständig mit neuen Plänen und Details konfrontiert sehen. Nie haben sie ein eindeutiges Referenzmodell vor Augen. Immer mehr Fragen entstehen, von denen sich die Amerikaner zunehmend belästigt fühlen. Vor dem Eurohawk-Untersuchungsausschuss des Bundestages wird der Vizepräsident von Northrop Grumman, Janis G. Pamiljans, im Juli 2013 schließlich klagen, die deutschen Prüfer hätten ständig die Anforderungen heraufgeschraubt.

Neben den technischen Details kämpfen die deutschen Beschaffer mit dem immer weiter steigenden Preis. Hier tun sich amerikanische und europäische Mentalität nichts. Vielmehr wird offenbar, mit welcher Chuzpe Rüstungsunternehmen bei solchen Neuentwicklungen die Kosten nach oben treiben. Hatte die Bundeswehr ursprünglich einen Kostenrahmen von höchstens 250 Millionen Euro für die Entwicklung eines Prototypen genannt, stehen im ersten Angebot von Northrop Grumman und EADS schon 350 Millionen. Wenig später geht die Fachaufsicht im Verteidigungsministerium bereits davon aus, dass die Entwicklung inklusive zusätzlicher abzuschließender Verträge mindestens 447,6 Millionen verschlingen wird. Im zweiten Angebot werden sogar 490,5 Millionen aufgerufen. 

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Schließlich einigt man sich auf 420 Millionen, mit der Mehrwertsteuererhöhung zum Jahreswechsel 2007 werden es am Ende 431 Millionen. Eine Summe, die nur erreicht wird, weil man Leistungen streicht oder aus der Entwicklungsphase auf später verschiebt, wenn die vier weiteren geplanten Serienmaschinen angeschafft werden sollen.

Im Verteidigungsministerium ist man sich durchaus bewusst, mit welchen Risiken das ganze Projekt behaftet ist. Ende 2005 wird es als "noch kritisch, Tendenz sehr kritisch" eingestuft. Trotzdem gründet sich zeitgleich die Euro Hawk GmbH mit Sitz in Immenstaad; Gesellschafter sind zu gleichen Teilen EADS und Northrop Grumman.

Die Frage der Zulassung bleibt weiterhin ungeklärt. Diesem zentralen Problem wenden sich die Verantwortlichen 2007 endlich mit Nachdruck zu, acht Jahre nachdem der Führungsstab der Luftwaffe schon einmal festgestellt hatte, dass dies die wichtigste Hürde des Projekts werden könnte. Zuvor war eine mögliche Lösung immer optimistisch in die Zukunft geschoben worden – es würde schon klappen.

"Relevanz der Musterzulassung nicht verstanden"

Wer in Deutschland ein Luftfahrzeug betreiben will, muss dafür eine Musterzulassung vorweisen. Der Flugzeugtyp (das Muster) und das darin verbaute Gerät müssen festgelegten Anforderungen genügen, egal ob Zeppelin, Airbus oder Drohne. Mit der Musterzulassung wird die Verkehrssicherheit amtlich bestätigt.

Diese Zulassung für den Euro Hawk zu bekommen, ist kompliziert. Denn für militärische Luftfahrzeuge gelten hierzulande mit wenigen Ausnahmen dieselben Regeln wie für zivile. Doch die lassen sich kaum mit amerikanischen Militär-Normen vereinbaren.

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Herr über das Zulassungsverfahren ist die WTD 61 in Manching bei Ingolstadt. Sie beschäftigt rund 600 zivile Mitarbeiter und 50 Soldaten, darunter etliche Luftfahrtingenieure. An ihnen kommt niemand vorbei, kein deutscher Bürokrat und kein amerikanischer Hersteller.

Im Juli 2008 berichtet ein Mitarbeiter der WTD 61, Northrop Grumman habe "Relevanz und Abläufe des Musterzulassungsprozesses immer noch nicht verstanden/verinnerlicht". Auch die US Airforce lasse mangelnde Kooperationsbereitschaft erkennen. Schon die Musterprüfung, eine Vorstufe der Zulassung, könne so "unmöglich" erteilt werden. Ein Jahr später und nur drei Monate vor dem Roll-out des Euro Hawk schreibt derselbe Mitarbeiter von einer Reise in die USA von den "Pflaumen" von der Airforce: Es zeige sich wieder einmal, dass man mit den Amerikanern keine Geschäfte machen könne. Die Fronten verhärten sich.

Vorläufige Zulassung ist Flugbehörde FAA nicht geheuer

Tatsächlich ist besorgniserregend, was die deutschen Prüfer herausfinden. Die  Software für die Flugsteuerung entpuppt sich als Alptraum: Unzählige Codezeilen, die ständig überarbeitet wurden, ohne dass die Veränderungen ausreichend dokumentiert sind. Angesichts des "überstürzten Einsatzes des Systems in Afghanistan und im Irak" hätten die Amerikaner nicht einmal ihre eigenen Vorschriften für die Weiterentwicklung eingehalten, meldet die Luftfahrtabteilung des Bundesamts für Wehrtechnik und Beschaffung am 11. November 2009 per Mail an das Verteidigungsministerium.

Auch wenn die E-Mail mit Durchhalteparole samt Smiley abschließt ("Alles wird gut ;-)"), muss jedem Beteiligten klar sein, dass da etwas gewaltig schief läuft. Die Interessen der Deutschen und der Amerikaner scheinen nicht vermittelbar. Im Untersuchungsausschuss wird Verteidigungs-Staatssekretär Stéphane Beemelmans diesen Widerspruch genau so bestätigen: Die USA entwickelten für den Einsatz. Deutschland teste seine Rüstungsgüter so, dass sie im "allgemeinen Verkehr in Deutschland" zugelassen sind.

Gibt es keinen Ausweg aus diesem Dilemma? Offenbar doch. Er heißt Prototype-Plus-Lösung und kommt von Northrop Grumman. Statt schon jetzt auf eine Musterzulassung für die gesamte Euro-Hawk-Flotte hinzuarbeiten, sollen sich die deutschen Prüfer demnach damit zufrieden geben, dass der Global Hawk von den amerikanischen Behörden im Grundsatz abgenommen ist. Dann könnten sie sich auf den Euro-Hawk-Prototypen konzentrieren, vorgenommene  Änderungen bewerten und nur für diese eine vorläufige Zulassung erteilen. Wie bei einem Kuchen – statt das ganze Rezept zu zertifizieren, sollten sie sich nur um neue Zutaten kümmern.

Niemand scheint es zu kümmern, dass mit diesem Trick abermals Probleme und Kosten in die Zukunft verschoben werden. Denn der Druck auf das deutsche Projektmanagement nimmt ständig zu. Der Erstflug und die geplanten Flugtests liegen weit hinter dem Zeitplan zurück. Eigentlich sollten sie im Dezember 2009 beginnen. Doch im Mai 2009 musste ein Global Hawk nach technischen Problemen notlanden. Daraufhin werden in allen Maschinen, also auch beim Euro Hawk, Hard- und Software noch einmal geändert. Dadurch verschieben sich sämtliche Testflüge, auch die des Euro Hawks, um mehrere Monate. Die Umbauten wirken sich auch auf die deutsche Aufklärungstechnik aus: Einige Antennen können nicht mehr so angebracht werden wie geplant.

Am 29. Juni 2010, ein Dreivierteljahr nach dem Roll-out, kann der Euro Hawk endlich zu seinem ersten Flug starten; von Palmdale zur Edwards Air Force Base. Die deutsche Bürokratie feiert den dringend benötigten Erfolg. Doch es ist nur ein kurzes Atemholen. Schon einen Monat später muss Euro Hawk während des zweiten Testflugs notlanden. Im September beanspruchen die Amerikaner dann auch noch zusätzliche Slots der Luftwaffenbasis Edwards für ihre eigenen Drohnen. Abermals verzögert sich die Flugerprobung.

Das kostet. Mit 1,17 Milliarden Euro überschreite das Projekt den vom Bundestag 2009 genehmigten Kostenrahmen von 965 Millionen Euro deutlich, warnt die Controllingabteilung des Beschaffungsamtes. Dennoch laufen die Vorbereitungen für den für Mitte 2011 geplanten Überführungsflug des Prototyps nach Deutschland unbeirrt weiter.

Bundesregierung muss für Sicherheit bürgen

Auch den Amerikanern scheint die vorläufige Zulassung der deutschen Militärbehörden inzwischen nicht mehr geheuer zu sein. Sie wollen die Drohne nicht durch den eigenen Luftraum fliegen lassen. Die zivile Luftaufsichtsbehörde Federal Aviation Authority verlangt ein Schreiben, das eindeutig erklärt, es sei "die Absicht der deutschen Regierung", den Flug mit dieser vorläufigen Zulassung zu absolvieren und die Bundeswehr erteile bewusst keine Musterzulassung. Die Bundesrepublik möge zudem "bestätigen, dass der Euro Hawk in einer Kondition für eine sichere Operation für den vorgeschlagenen Flug ist". Vertrauen klingt anders.

Am 20. Juli 2011 startet der Euro Hawk schließlich von der Edwards Air Force Base und fliegt in großem Bogen über den Pazifik, unbewohnte Teile Kanadas und über den Atlantik bis ins bayerische Manching. Deutschland jubelt. "Am 21.07.2011, um 10:08 MESZ hat nach 22 h und 10 min Flugzeit der Euro Hawk erstmals deutschen Boden berührt", mailt das Beschaffungsamt euphorisch an alle beteiligten Behörden. Der Habicht ist gelandet. Dass er nach deutschem Recht regulär nicht wieder starten darf,  interessiert an diesem Tag niemanden.

Fast niemand. Denn einer wundert sich: Der Bundesrechnungshof. Seinen Beamten ist der stete Kostenzuwachs des Euro-Hawk-Projekts äußerst suspekt. Am 2. November 2011 schreiben sie an das Verteidigungsministerium den Satz, der den Anfang vom Ende bedeutet: "Der Bundesrechnungshof wird in einer Schwerpunktprüfung das Aufklärungssystem Euro Hawk untersuchen." Die obersten deutschen Rechnungsprüfer wollen alles sehen, was mit dem Rüstungsgeschäft zu tun hat und kündigen ihren Besuch an.

Auf einmal aber werden deutsche Verteidigungsbürokraten zu Amerikanern: Sie rücken Akten nicht heraus, antworten ausweichend auf Anfragen und berufen sich schließlich sogar darauf, sie hätten mit Northrop Grumman Vertraulichkeit vereinbart und dürften deshalb keine Informationen weitergeben. So fern, wie es schien, sind deutsche und amerikanische Beamtenseelen dann einander wohl doch nicht.

In Teil 3 lesen Sie morgen, wie im Verteidigungsministerium im Herbst 2011 Panik ausbricht: Das Projekt Euro-Hawk droht zu scheitern – ein Millionenverlust, der nicht sein darf. Es ist die Geschichte einer letzten, unglücklichen Rettung.

Anmerkung: Ursprünglich sollten die zitierten Dokumente an den entsprechenden Stellen verlinkt sein. Leider hat DocumentCloud, wo wir die Akten hochgeladen haben, derzeit technische Probleme. Sobald diese behoben sind, reichen wir die Links nach.