Wer einmal in einem Kampfjet mitgeflogen ist, weiß, wie sich das anfühlt: Wenn das Flugzeug in eine enge Kurve geht, die Fliehkräfte auf den Körper wirken und sich der Druckanzug aufbläst, damit das Blut nicht in die Beine absackt. Unter den Extrembedingungen, die den Menschen wie auch die Maschine an die physischen Grenzen bringen, trainieren die Piloten der Luftwaffe im Eurofighter über Deutschland – allein schon deshalb, weil sich diese Situationen nur sehr begrenzt im Simulator erleben lassen.

Der Zusammenstoß zweier Kampfflugzeuge der Bundeswehr über Mecklenburg-Vorpommern hat die Frage wieder aufgeworfen, warum die Luftwaffe über Deutschland solche riskanten Manöver fliegt und ob dieses Risiko nötig ist. Ja, sagt Thomas Wassmann, ehemaliger Waffensystemoffizier im Tornado-Kampfjet und heute Vorsitzender des Verbandes der Besatzungen strahlgetriebener Kampfflugzeuge (VBSK), also vor allem der Jetpiloten: "Wenn Deutschland Streitkräfte will, muss sicher sein, dass sie auch üben können."

Die ersten Schritte in die Fliegerei machen die angehenden Kampfpiloten der deutschen Luftwaffe allerdings in den USA. Dort lernen sie die Grundfertigkeiten auf einem kleinen Propellerflugzeug, in drei Monaten etwa 30 bis 40 Flugstunden lang. Es folgen ein halbes Jahr lang rund 130 Flugstunden auf der leistungsstärkeren Turboprop-Maschine T-6 Texan, ebenfalls in den USA, ehe das eigentliche Jet-Training in Sheppard im US-Bundesstaat Texas beginnt. In neun Monaten stehen dort rund 150 Flugstunden auf dem Jet-Trainer, der T-38 Talon, auf dem Programm. Ehe der angehende Pilot auf das Flugzeug umsteigt, dass er als Soldat über Deutschland und Europa fliegen soll, hat er bereits gut 300 Flugstunden auf den Schulmaschinen hinter sich.

Schon die Ausbildung ist nicht ohne Risiko. So mussten sich im September vergangenen Jahres in Sheppard ein deutscher Fluglehrer und sein amerikanischer Flugschüler mit dem Schleudersitz aus ihrer T-38 schießen: Das Trainingsflugzeug war beim Start von der Rollbahn des Flughafens abgekommen. Beide Piloten wurden dabei leicht verletzt.

Unfallflug war Vorbereitung für den Ernstfall

Die Flugausbildung auf dem Eurofighter der Luftwaffe findet jedoch komplett in Europa statt. Rund neun Monate lernen die Soldaten nach ihrer Zeit in den USA das Bundeswehr-Flugzeug kennen, in der Regel beim Taktischen Luftwaffengeschwader 73 "Steinhoff" in Laage bei Rostock. Dort waren auch die Piloten gestartet, deren Maschinen am Montag zusammenstießen. Der tödlich verunglückte 27-jährige Oberleutnant eines der Flugzeuge hatte seine Eurofighter-Ausbildung allerdings in Spanien absolviert, wo ebenfalls dieser Flugzeugtyp im Einsatz ist: Sein Unglücksflug gehörte zur Weiterbildung innerhalb des Geschwaders in Laage.

Der fatale Übungsflug über Mecklenburg-Vorpommern diente einem der Trainingsszenarien, die die Piloten auf den Ernstfall vorbereiten sollen. Drei Jets waren von Laage gestartet und übten im "taktischen Luftkampftraining" das gemeinsame Vorgehen zweier Maschinen gegen ein gegnerisches Flugzeug. Dabei, so schildert ein Kenner, kommt einem Jet die Aufgabe zu, den Gegner zu beschäftigen – während die zweite Maschine versucht, in eine günstige Position für einen Abschuss zu kommen.

Diese Manöver im – für den normalen Flugverkehr zeitweise gesperrten – Luftraum erfordern eine exakte Koordination: Die Flugzeuge kommen bis auf wenige Meter aneinander heran, und ein Fehler kann schnell gravierende Folgen haben. Eine Berührung von zwei Maschinen oder sogar eine Kollision kommt glücklicherweise über Deutschland selten vor, ist aber immer möglich. Vor genau fünf Jahren kollidierte bei einer Abfangübung ein Eurofighter der Luftwaffe über dem Sauerland mit einem zivilen Learjet, der als Übungsziel diente – die Zivilmaschine stürzte ab, den beschädigten Eurofighter konnte der Pilot noch zur Basis zurückbringen und landen.

Zum Schießen geht es auf die Nordsee

Die besonders riskanten Übungsflüge allerdings hat die Luftwaffe auf See verlegt: Mit scharfer Munition fliegen die Kampfjets zum Schießen hinaus auf die Nordsee. Für eine Vielzahl der Trainingsmissionen bleibt allerdings nur der Flug über dünn besiedeltem Gebiet – große menschenleere Areale wie in den USA, wo Hunderte von Quadratmeilen fürs Militär gesperrt werden können, gibt es in Europa schlicht nicht.

Die Übungen dienen übrigens nicht nur der Vorbereitung für einen militärischen Einsatz. Viel häufiger sind die Eurofighter-Piloten gefordert, um zur Identifizierung verdächtiger Passagierflugzeuge aufzusteigen: Seit 9/11, dem Angriff mit Verkehrsmaschinen auf das World Trade Center in New York und das Pentagon in Washington am 11. September 2001, gehört das zum stehenden Auftrag der Luftwaffe. Meist sind es harmlose Fälle, in denen der Pilot eines Airliners die falsche Funkfrequenz eingestellt und deshalb den Kontakt mit der Flugsicherung verloren hat. Aber auch das passiert in Europa in der Regel über bewohnten Gebieten.

Das Restrisiko bleibt also. Allerdings, darauf weist VBSK-Vorsitzender Wassmann hin, nicht nur bei militärischem Flugbetrieb: "Es stürzen auch zivile Airliner ab." Und wer das Risiko gänzlich ausschließen wolle, könne nur die Streitkräfte insgesamt abschaffen: "Dann ist das schlagartig vorbei."