Langstreckenflüge sind Horrortrips. In der Flugzeugkabine wird aus der Komfort- schnell eine Kampfzone. Die Passagiere kämpfen mit Ellbogen, Armen und Flüchen um jeden Zentimeter. Im Sommer mussten mehrere Flugzeuge in den USA außerplanmäßig landen, weil Streitereien um Rückenlehnen eskaliert waren.

Nicht nur die Passagiere ringen um die Lufthoheit, sondern auch die Fluggesellschaften – gerade auf den ertragreichen Interkontinentalrouten. Eine Überlegung geht dahin, Billiglösungen zu finden. Lufthansa denkt beispielsweise über einen billigeren Anbieter für Langstreckenflüge nach. Norwegian Air bietet bereits Transatlantikflüge zu Dumpingpreisen an. Weniger Geld heißt in beiden Fällen auch: weniger Platz und Service.

Eine andere Strategie führt in die entgegengesetzte Richtung: Airlines denken auch über mehr Komfort nach und investieren in die Business Class. Lufthansa baut gerade eine neue ein, Air Berlin hat vor Kurzem eine solche Reiseklasse eingeführt. Oder die Flugzeuge werden mit einer sogenannten Premium Economy ausgestattet – eine Zwitterlösung zwischen Economy und Business.

Die Lufthansa startet im Dezember mit dieser Premium Economy, bei British Airways, Cathay Pacific oder dem Ferienflieger Condor gibt es sie bereits. Zuerst werden diese Sitze in den Boeing 747-8 des Konzerns eingebaut, diese fliegen von Frankfurt nach Peking, Buenos Aires oder Los Angeles. Sukzessive folgen anschließend die Airbus-Maschinen. Es gibt in diesen Klassen mehr Beinfreiheit, mehr Sitzkomfort, mehr Stauraum am Platz, besseres Essen als in der Economy und ein individuelles Unterhaltungsprogramm. Der berühmte Kampf um die Armlehne fällt weg – jeder hat seine eigene. Reisende wissen das laut Lufthansa schon im Vorfeld zu schätzen. Die Buchungen lägen weit über den Erwartungen, heißt es. Genaue Zahlen gibt die Airline aber nicht heraus.

Nach wie vor sei der Ticketpreis für die Mehrheit der Passagiere ausschlaggebend, sagt Dorothea von Boxberg, Produktmanagerin der Fluggesellschaft. Aber an die zweite Stelle sei das Kriterium Komfort gerückt. Das hat die Lufthansa 2013 in einer internen Studie herausgefunden. Vor sieben Jahren, als die letzte Studie dieser Art in Auftrag gegeben worden sei, sei die Bedeutung des Komforts deutlich geringer gewesen.

Auf Langstreckenflügen wetteifern die Unternehmen also um die Business-Class-Passagiere. Sie stellen etwa 10 bis 15 Prozent der Passagiere, machen aber die Hälfte des Umsatzes bei Lufthansa oder British Airways aus.

Was Pippi Langstrumpf kann...

In dem zweigeschossigen A380 der Lufthansa ist ihnen das gesamte obere Deck vorbehalten – acht Plätze gibt es in der First Class und 92 in der Business Class. Alle sind mit dem Flat Bed ausgestattet, einem Sitz, der sich per Knopfdruck in eine 180 Grad flache Liege verwandelt.

Nicht in jeder Maschine ist es bereits eingebaut. In einem Testflug war das Unterhaltungssystem für einen Zehn-Stunden-Flug ausgefallen, der Sitz in dem Airbus 340 ließ sich nicht vollständig in ein Bett verwandeln. "Wir haben momentan mehr als 50 Prozent der rund 100 Flugzeuge auf die neue Business Class umgerüstet, bis Mitte nächsten Jahres ist der Umbau abgeschlossen. Die anderen Maschinen fliegen noch mit der alten", sagt Dorothea von Boxberg. Bis zum Sommer heißt es für Kunden, sich genau zu erkundigen, ob die Maschinen wirklich das halten, was die Reklame verspricht. Wer für ein Ticket mehr als 2.000 Euro ausgibt, erwartet internationale Standards – und das bedeutet Flat Bed.

Vielleicht hatte Christoph Franz, der abgelöste Lufthansa-Chef, diese Ansprüche im Sinn, als er 2013 sagte, das Rennen um die Flat Beds sei eine unglückliche Entwicklung. Natürlich nicht für die Passagiere, sondern für die Anbieter. Die Kosten für Design und Einbau solcher Sitze bei Lufthansa sollen sich laut New York Times auf vier Milliarden Dollar belaufen (drei Milliarden Euro).

Man wird doch träumen dürfen

Der Trend zu mehr Komfort ist aber unumkehrbar. "Im Linienverkehr ist es schwierig, bei Business-Class-Kunden zu punkten, wenn es kein Flachbett gibt", sagt Thomas Ney von Air Berlin. Die frühere Billigairline geriert sich neuerdings als Konkurrent der großen europäischen Linien. Seit dem Frühjahr bietet sie auf vielen Transatlantikflügen Flachbetten an – in Airbus-Maschinen, die in die USA, nach Abu Dhabi und in die Karibik unterwegs sind.

Air Berlin hat ein 1,90 Meter langes Flat Bed, 19 Sitze insgesamt, in einer Konfiguration von vier Sitzen pro Reihe. Jeder Passagier hat damit Zugang zum Gang. Die Leser des Fachblatts Business Destinations wählten im Juni dieses Jahres die Business Class von Air Berlin zur besten einer europäischen Fluggesellschaft. Allerdings auch Stuttgart zum besten europäischen Flughafen.

Für Air Berlin lohnt sich das Geschäft. Geschäftsreisende mit hohen Budgets steigen in ihre Flugzeuge, und die Fluglinie kann dank der mit Etihad Airlines angebotenen Gemeinschaftsflüge solvente Kunden aus dem arabischen Raum befördern.

Komfort ist plötzlich eine Größe, mit der die Airline Geld verdient. Derzeit ist sie noch günstiger als die Lufthansa. Ein Beispielflug von Berlin nach Chicago kostet mit Air Berlin in der Business Class 2.600 Euro, mit der Lufthansa 3.060 Euro. In deren Premium Economy kostet er 1.170 Euro. Eine realistische Größe für weniger vermögende Kunden, die ebenfalls Wert darauf legen, erholter anzukommen.

Zum Komfort gehört mittlerweile auch die Zeit vor dem Abflug. In den Lounges werden die Gäste mit Gratisdrinks, Sandwiches und Kaffee bedient. Allein in Frankfurt betreibt Lufthansa 14 Lounges. Die Hälfte davon ist gegen einen Aufpreis von 25 Euro auch für Premium-Economy-Kunden zugänglich. Es sind helle moderne Aufenthaltsräume, in denen es manchmal zugeht wie in einem Bienenschwarm. So viele Frequent Flyer, so viele Business-Class-Passagiere, das Geschäft scheint sich zu lohnen.

Die Lounges der Air Berlin in Berlin-Tegel und Düsseldorf sind dagegen Vorhölle. Dunkle verschachtelte Räume in Düsseldorf, eine Lounge mit einem mageren Speisenangebot in Berlin. Auch Thomas Ney gibt das zu. "Wir stehen mit dem Flughafen Düsseldorf in der Diskussion", sagt er. In Tegel wird es keine Verbesserungen geben. Investitionen sind aufgrund des neu gebauten, aber noch nicht eröffneten Flughafens ausgeschlossen. "Wir haben bereits eine komplett eingerichtete Lounge am Flughafen BER", klagt Ney. Die kann Air Berlin aber bekanntlich nicht nutzen.

Was bedeutet der Trend zu mehr Komfort aber für den Großteil der Passagiere, der, wie bisher, Economy fliegt? Zunächst nichts. Aber die Entwicklungen aus den oberen Reiseklassen kommen zeitversetzt in den unteren an. Das Flat Bed aus der First Class ist heute in der Business Class Standard. Der breitere Sitz aus der alten Business Class gehört mittlerweile zur Ausstattung gängiger Premium-Economy-Reihen. Und das Unterhaltungsprogramm mit eigenem Bildschirm können heutzutage auch Passagiere der Economy nutzen. Dorothea von Boxberg und Thomas Ney glauben zwar nicht daran, dass sich das flache Bett bis in die Economy Class durchsetzt. Aber man wird wohl noch träumen dürfen – von einem Langstreckenflug ohne Thromboseschmerzen.