Die Ostukraine ist inzwischen ein großer weißer Fleck auf der Landkarte. Jedenfalls für Airlines. Lediglich Verbindungen von und nach Kiew werden noch von einigen Fluggesellschaften aus Amsterdam, Frankfurt oder Zürich bedient.

Wer kein Ziel in der Ukraine hat, umfliegt dagegen das Gebiet weiträumig. Aber auch erst jetzt. Noch am vergangenen Donnerstag, als die MH17 der Malaysia Airlines mit knapp 300 Menschen an Bord über der Ukraine abgeschossen wurde, nahmen auch viele andere Passagierflugzeuge Kurs über den Landstrich am schwarzen Meer – obwohl am Boden Kämpfe und Gefechte ausgetragen werden. Eine Maschine der Air India war etwa zum Zeitpunkt des Unglücks nur 90 Sekunden entfernt.

Erst am späten Donnerstagabend sperrten die ukrainischen Behörden den Luftraum über der Ostukraine. Seitdem leiten Airlines ihre Maschinen um. Doch warum waren Überflüge in dem umkämpften Gebiet nicht schon längst verboten? Wer macht die Gefahreneinschätzung für Luftäume? Schließlich gibt es zahlreiche weitere Regionen auf der Welt, an denen am Boden gekämpft wird: Israel, Syrien, Irak, Nordkorea, Somalia und viele andere. Wer entscheidet, ob sie überflogen werden dürfen?

Die Antwort darauf lässt sich in einem Satz zusammenfassen: Es gibt keine einheitlichen Regelungen für den Überflug von Krisengebieten. Es fehlt eine Instanz, die festlegt, wo geflogen werden sollte und wo nicht. Stattdessen gibt es viele Behörden, Organisationen, Vereinigungen und letztlich natürlich die Fluggesellschaften selbst, die täglich das Risiko der Flugrouten einzuschätzen versuchen.

Airlines geben sich verschlossen

Die Suche nach Antworten beginnt bei den Fluggesellschaften. Denn letztlich sind sie es, die täglich das Risiko einschätzen müssen, auf welcher Route sie sicher einen Zielflughafen ansteuern. Offenbar hat das Unglück in der Ukraine einigen zu denken gegeben, denn öffentlich äußern möchte sich zu dieser Frage niemand. "Es gibt klar definierte Prozesse", heißt es knapp bei der Lufthansa. An denen seien nationale Behörden beteiligt, aber auch die jeweiligen Behörden, die über einen Luftraum wachen (also in den jeweiligen Krisenstaaten) und zudem Kontrollstellen in Deutschland, Europa und auf der ganzen Welt. Ins Detail gehen wolle man nicht. Von der Pilotenvereinigung Cockpit gibt es dazu auch keine Aussagen.

Nationale Behörden wie etwa das Auswärtige Amt geben Reisewarnungen, anhand derer die Bundesbürger abschätzen können, wie sicher Reisen in bestimmte Länder ist. Sind sie also auch für "Flugwarnungen" zuständig? Die Mitarbeiter des Auswärtigen Amts scheinen von dieser Frage überfordert zu sein. Sie reichen sie unter mehreren Kollegen hin und her. Innerhalb von 24 Stunden können sie die Frage nicht beantworten.

Bundesverkehrsministerium hält sich zurück

Das Verkehrsministerium müsse man anrufen, sagt ein Vertreter der Luftfahrtbranche. Er will zwar nicht genannt werden, erklärt aber soviel: "Die Einschätzung, was ein Krisengebiet ist und was nicht, wird von den Staaten getroffen. Die haben Informationsquellen militärischer Art und sind somit die einzigen, die Gefahren einschätzen können, die von Bodenkämpfen oder Luftangriffen ausgehen. Sie geben Informationen an de Fluggesellschaften weiter." Das deutsche Verkehrsministerium schickt Vertreter in die europäische Regionalvertretung der ICAO in Paris, der internationalen Zivilluftfahrtorganisation (International Civil Aviation Organisation). Sie ist eine Unterorganisation der Vereinten Nationen (UN), die sowohl Flugbeschränkungen als auch Warnungen herausgibt.