Im Mini Cooper steigt die Vorfreude, sobald am Horizont die Kurve auftaucht: Vom Gas gehen, einlenken, präzise dem Verlauf folgen, die Fliehkräfte genießen und wieder beschleunigen. Wunderbar. Dabei unterstützt der neue Mini den Fahrer mit einer automatischen Zwischengasfunktion: Sobald ein kleinerer Gang eingelegt wird, zum Beispiel der zweite statt des dritten, bringt die Motorelektronik die Drehzahl exakt auf die Höhe, die nach dem Auskuppeln anliegen würde. Man kann das linke Pedal also einfach loslassen.

Sportlich orientierte Piloten mögen darüber die Nase rümpfen: Aber das ist nicht nur eine Vereinfachung für die Mehrheit der Besitzer. Es ist auch eine lebensverlängernde Maßnahme für die Kupplung.

 

In der jüngsten Generation ("F56") bleibt der Mini den dynamischen Tugenden treu, die BMW seit der Übernahme der Marke 1994 und dem ersten Modell 2001 konsequent kultiviert. Die Kurvengeschwindigkeiten, die sich problemlos realisieren lassen, liegen weit über dem, was im Alltag mit anderen Autos möglich ist. Das ist einfach gekonnt gemacht. Von der direkten Lenkung bis zum leichten Wedeln des Hecks stimmt wirklich alles. 

Alles andere als Gokart

Nur im Sportmodus, den der Fahrer über einen Schalter an der Manschette des Ganghebels aktiviert, übertreibt der Cooper gnadenlos: "Maximales Gokart-Feeling" zeigt dann der Display des Bordmonitors an. Sorry, liebe Münchner, dieses Gefühl gab es nur im alten Mini. Der kam 1959 mit Zehn-Zoll-Rädern auf den Markt – und er war fast 77 Zentimeter kürzer als die aktuelle Version.

Hier zeigt sich eine Konzeptschwäche: Mit 3,82 Meter Länge ist der Mini zwar in einer Klasse angekommen, in der auch ein Toyota Yaris (3,88 Meter) unterwegs ist – aber ohne dessen Raumökonomie zu erreichen. Aus Vermarktungssicht mag die Unternehmensstrategie mit einem immer komfortableren, weil immer größeren, Mini richtig sein. Schließlich nimmt der dreitürige Testwagen inzwischen eine Randrolle ein, weil das Geld mit dem Countryman verdient wird, einem fünftürigen Modell, das an ein SUV erinnert. Die Kunden wollen offenbar Platz. Ein wirklicher Mini, wie ihn auch die Studie Rocketman präsentiert, wird schmerzlich vermisst, wenn die Parklücke wieder um die entscheidenden Zentimeter zu kurz ist. 

Keine Angst vorm Dreizylinder

Unter der Haube des Cooper arbeitet ein Motor, auf den sich BMW-Kunden freuen dürfen, sich aber auch erst einmal einstellen müssen: Ein Dreizylinder-Turbo mit 100 kW (136 PS) Leistung, der den Mini bei Bedarf in 7,9 Sekunden auf 100 km/h und bis zur Spitze von 210 km/h beschleunigt. Er übertrifft die bisherige Messlatte der Dreizylinder, den Ford 1.0 Ecoboost, in Laufruhe und Ansprechverhalten. Mit den müden und schnatterigen Maschinen, die zu Tausenden in Volkswagen Polo und Skoda Fabia ihren Dienst tun, hat er nichts zu tun. Der Cooper dreht hoch: gleichmäßig, kraftvoll und sauber. Die Käufer der BMW-Baureihen mit den Ziffern 1,2,3 und in Zukunft wohl auch 5 haben nichts zu befürchten, falls dieser Motor zukünftig auch ihre Modelle antreiben wird.

Den Zweck, über das sogenannte Downsizing Benzin zu sparen, erfüllt der Mini Cooper allerdings nur bedingt. Im Testmittel lag der Verbrauch bei 6,7 Litern Super. Das ist zwar weniger als der Durchschnitt aller beim Portal www.spritmonitor.de registrierten Modelle des gleichen Grundtyps (7,65 Liter). Und es ist ein Fortschritt gegenüber den deprimierenden Vierzylindermotoren der jüngeren Vergangenheit. Aber es sind 46 Prozent mehr als der Laborwert von 4,6 Litern (entsprechend 107 Gramm CO2 pro Kilometer) verspricht.