Der Dieselmotor ist noch immer eine sparsame Alternative, auch um den Verbrauch von ganzen Fahrzeugflotten zu reduzieren. Im Moment steht er aber wieder im Mittelpunkt umweltpolitischer Debatten: Ursprung der aktuellen Diskussionen um Stickoxide (NOx) ist ein Mahnschreiben der EU-Kommission. Deutschland habe seine Pflicht zur Reinhaltung der Luft in Innenstädten vielfach nicht erfüllt, kritisiert die Kommission. Am 18. Juni wurde daher ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland eingeleitet. Um das Problem zu lösen, schlägt die Kommission unter anderem vor, Dieselfahrzeuge in bestimmten Stadtgebieten zu verbieten. Weil eben vor allem Diesel die gesundheitsgefährdenden Stickoxide ausstießen. Speziell NO2 gilt als eine Vorstufe von Ozon, das Atemwegserkrankungen verursachen kann.

Eigentlich hätten die Autohersteller an dieser Stelle darauf verweisen können, dass ja mit der Euro 6 gerade eine neue Abgasnorm in Kraft getreten ist, die seit Herbst 2014 für neue Modellreihen, und ab dem 1. September 2015 für alle neu zugelassen Fahrzeuge gilt. Mit der wurde die maximale Menge an Stickoxiden pro Kilometer beim Diesel von bislang 180 auf nun nur noch zulässige 80 Milligramm verringert. Was schon sehr nahe am Benziner ist, bei dem der vorgeschriebene Grenzwert bei 60 Milligramm liegt.

Aber werden diese neuen Grenzwerte überhaupt eingehalten? Eine große Rolle bei der Reduktion von Schadstoffen spielen sogenannte SCR-Katalysatoren. SCR steht für Selective Catalytic Reduction (Selektive Katalytische Reduktion): Zur Reduzierung der Stickoxide wird dem Abgas – schlicht gesagt – Ammoniak beigemischt, das durch eine chemische Reaktion den Anteil von NO und NO2 verringert.

Das International Council of Clean Transportation (ICCT) hat Dieselfahrzeuge einem Euro-6-Praxistest unterzogen. Ergebnis: Die theoretischen Werte werden im realen Straßenverkehr nicht eingehalten. 15 Fahrzeuge wurden 140 Stunden und 6.400 Kilometer im Alltag bewegt und stießen dabei im Schnitt sieben Mal mehr Stickstoff aus, als es die Norm vorsieht – statt 80 Milligramm also mehr als 500 Milligramm und damit Euro-3-Niveau. Denn wie bei den viel diskutierten Verbrauchsangaben wird auch der Schadstoffausstoß immer noch unter Laborbedingungen ermittelt, die mit der Realität kaum etwas zu tun haben.

Die Zukunft der Abgasmessungen dreht sich daher um die drei Buchstaben RDE. Die stehen für Real Driving Emissions – die Messung der Abgase soll im realen Fahrbetrieb erfolgen. Schließlich stößt so ein Diesel speziell beim Beschleunigen oder bei hohem Tempo wesentlich mehr Stickoxide aus, als unter Laborbedingungen. RDE ist von der EU bereits beschlossen, allerdings sind noch Details zu den Messverfahren zu klären – mit der Umsetzung wird erst 2017 gerechnet.

Gefordert haben die neuen Messverfahren übrigens nicht nur Umweltschützer. "Verbrenner und insbesondere Diesel müssen zukünftig auch bei starkem Beschleunigen und hohen Geschwindigkeiten sauber sein", sagt Rolf Bulander, Vorsitzender des Unternehmensbereichs Mobility Solution beim Zulieferer Bosch.

Neue Technologien setzen sich nur langsam durch

Hinzu kommt laut Michael Niedermeier vom ADAC noch ein anderer Faktor: Über die SCR-Systeme müsste AdBlue je nach Geschwindigkeit beigemischt werden. "Die Hersteller möchten aber größere Wartungsintervalle, und sie möchten, dass die Tanks für AdBlue nicht vom Autofahrer selbst nachgefüllt werden müssen." Das kann dazu führen, dass der Einsatz von AdBlue auch in Situationen reduziert wird, in denen eigentlich das Gegenteil erforderlich wäre.

Das eigentliche Problem sind aber trotz bislang zweifelhafter Messmethoden und Sparsamkeit bei der Zumischung gar nicht die neuen Diesel. Im Jahr 2014 wurden laut dem Kraftfahrtbundesamt 435.462 Neuwagen mit Euro-6-Diesel zugelassen – der Gesamtbestand an Diesel-Pkw allerdings lag bei 13.806.836 Fahrzeugen. Von Januar bis Juni 2015 wurden weitere 421.738 Neuzulassungen von Euro-6-Dieseln gemeldet, aber auch immer noch 355.859 neue Diesel, die nur Euro 5 erfüllten.

Bis neue Technologien wie der SCR-Kat auch bei veränderten Messbedingungen spürbaren Einfluss auf die Umwelt haben, wird es also noch eine ganze Weile dauern. "Zudem sind Fahrzeuge zwar eine Quelle von Stickoxiden, aber lange nicht die einzige", sagt Michael Krüger, Chefentwickler für Dieseltechnologie bei Bosch. Der gesamte Verkehr – also Autos, Busse, Lkw und sogar Loks und Schiffe – ist in Europa für 46 Prozent der NOx-Emissionen in Europa verantwortlich. Mit rund 54 Prozent der Emissionen liegen Energieerzeugung, Industrie und auch Haushalte gleichauf.

Bis zum Jahr 2021 müssen die Autohersteller bei ihren Modellpaletten einen Grenzwert von maximal 95 Gramm CO2 pro Kilometer erreichen, den sogenannten Flottenverbrauch. Schon in diesem Jahr liegt die Grenze bei 130 Gramm. Zwar sank der CO2-Ausstoß zwischen 2009 und 2014 um 12,8 Prozent auf 134,5 Gramm pro Kilometer. Die geforderten Grenzwerte sind bis 2021 ohne den Diesel gar nicht zu schaffen, da sind sich die Experten einig. Denn der CO2-Ausstoß wird auf Basis des Verbrauchs errechnet und der Diesel verbraucht im Schnitt bis zu 25 Prozent weniger.